Az IRU és a TransFollow együttműködése az eCMR egyik legnagyobb akadályát, az egymással nehezen kommunikáló digitális rendszerek problémáját célozza.
- Az eCMR technológiája már rendelkezésre áll, az egységes használat azonban még nem.
- A következő feladat a különböző szolgáltatói rendszerek összekapcsolása.
- Az eFTI nem teszi kötelezővé az eCMR használatát a fuvarozóknak.
- A papír akkor tűnhet el, ha a teljes fuvarozási lánc elfogadja a digitális adatokat.
Az IRU és a TransFollow az eCMR terjedését gyorsítaná
Újabb szereplővel bővült az eCMR egységesítésén dolgozó nemzetközi együttműködés. Az IRU és a TransFollow 2026. augusztus 20-án stratégiai partnerséget jelentett be, amelynek célja az elektronikus fuvarlevél elfogadottságának és gyakorlati alkalmazásának növelése Európában.
Az együttműködés nem egy újabb eCMR-platform létrehozásáról szól. A két szervezet elsősorban a piaci szereplők, a fuvarozók, a megbízók és a hatóságok tájékoztatását, valamint a digitális fuvarozási folyamatok egységesítését kívánja előmozdítani.
A TransFollow egyúttal részt vesz az IRU 2026 júniusában létrehozott eCMR műszaki szakértői csoportjában is. A munkacsoportban több eCMR-szolgáltató, digitális biztonsági vállalat és a szállítmányozói szektort képviselő FIATA dolgozik együtt. A kitűzött cél egy nyílt, bővíthető és nemzetközileg alkalmazható rendszer kialakítása, amely lehetővé teszi az adatok cseréjét a különböző eCMR-megoldások között.
Ez azért lényeges, mert az eCMR Európában ma már elsősorban nem technológiai kérdés. Számos szolgáltató képes elektronikus fuvarlevelet létrehozni, aláíratni, továbbítani és archiválni. A probléma akkor jelentkezik, amikor a fuvarozó rendszere nem tud közvetlenül adatot cserélni a megbízó, a címzett vagy egy másik szolgáltató rendszerével.
Nem a digitális fuvarlevél hiányzik, hanem az átjárhatóság
Az eCMR a nemzetközi közúti árufuvarozást szabályozó CMR-egyezmény elektronikus fuvarlevélre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvén alapul. Az elektronikus dokumentumnak ugyanazokat az alapvető fuvarozási információkat kell kezelnie, mint a papíralapú CMR-nek, de az adatok digitálisan rögzíthetők, hitelesíthetők és továbbíthatók.
Az IRU adatai szerint évente mintegy 280 millió nemzetközi CMR-tranzakció történik. Már ennek egy részleges digitalizálása is jelentős adminisztrációs változást jelenthetne. Az elektronikus dokumentum gyorsabban eljuthat a fuvarozótól a megbízóhoz, csökkentheti az ismételt adatrögzítést, és lehetővé teheti, hogy a teljesítés igazolása hamarabb bekerüljön a számlázási folyamatba.
A lehetőség azonban nem azonos a tényleges, egységes használattal. A fuvarozási láncban több vállalkozás és több informatikai rendszer vesz részt. A feladó, a fuvarszervező, az alvállalkozó, a gépjárművezető és a címzett akár öt különböző platformon is dolgozhat. Ha ezek nem képesek adatot cserélni egymással, a digitális dokumentum könnyen újabb elkülönült adatforrássá válik.
Ilyen helyzetben előfordulhat, hogy egy adatot először a megbízó vállalatirányítási rendszerében, majd a fuvarozó TMS-rendszerében, végül az eCMR alkalmazásban is rögzíteni kell. Ez nem szünteti meg a kézi adminisztrációt, csak más felületre helyezi át.
Az IRU szakértői csoportja ezért az interoperabilitást, vagyis a szolgáltatói rendszerek közötti átjárhatóságot helyezte a középpontba. A tervek szerint közös folyamatokat és adatcsere-szabványokat dolgoznak ki, majd valós felhasználók bevonásával tesztelik a megoldást. A gyakorlati tesztelést az IRU 2026 második felére jelezte.
Az eFTI segítheti, de nem teszi kötelezővé az eCMR-t
Az eCMR terjedését az Európai Unió elektronikus árufuvarozási információkról szóló eFTI-rendszere is ösztönözheti. A két fogalom azonban nem azonos.
Az eCMR alapvetően a nemzetközi közúti fuvarozási szerződéshez kapcsolódó elektronikus fuvarlevél. Az eFTI ezzel szemben olyan uniós keretrendszer, amelyen keresztül a vállalkozások elektronikus formában bocsáthatják a hatóságok rendelkezésére a jogszabályok által előírt fuvarozási adatokat. Az eFTI nem csak a közúti fuvarozásra, hanem a vasúti, légi és belvízi áruszállításra is kiterjed.
Az Európai Bizottság jelenlegi ütemezése szerint az eFTI-rendelet 2027. július 9-től alkalmazandó teljes körűen. Ettől az időponttól a tagállami hatóságoknak el kell fogadniuk a vállalkozások által hitelesített eFTI-platformon keresztül megosztott elektronikus információkat.
Ez nem jelenti azt, hogy minden fuvarozónak 2027 nyarától kötelező lesz elektronikus fuvarlevelet használnia. A vállalkozások dönthetnek úgy, hogy továbbra is papíron kezelik az adatokat. Ha viszont egy cég megfelelő, tanúsított platformon elektronikus formában bocsátja rendelkezésre az előírt információkat, a hatóság nem utasíthatja el azokat pusztán azért, mert nem papíron mutatták be.
Az Európai Bizottság becslése szerint az eFTI alkalmazása évente mintegy egymilliárd euró működési és adminisztratív megtakarítást hozhat az uniós szállítási és logisztikai szektor számára. A tényleges eredmény azonban attól függ, hány vállalkozás csatlakozik a rendszerhez, illetve milyen mértékben sikerül összekapcsolni a piaci és hatósági platformokat.
A fuvarozó egyedül nem tudja megszüntetni a papírt
Egy fuvarozó vállalkozás technikailag gyorsan bevezethet egy eCMR-megoldást, de a papíralapú folyamatot csak akkor tudja teljesen elhagyni, ha a megbízó, a feladó és az áru címzettje is elfogadja a digitális dokumentumot. Nemzetközi fuvarozásnál az is szükséges, hogy az érintett országokban meglegyen az elektronikus fuvarlevél jogi háttere, és az ellenőrzést végző szervek is képesek legyenek kezelni azt.
A szolgáltatók közötti átjárhatóság ezért üzleti kérdés is. Nem életszerű, hogy egy fuvarozó minden megbízójához külön alkalmazást, hozzáférést és munkafolyamatot tartson fenn. Az elektronikus fuvarlevél akkor válhat széles körben használhatóvá, ha az egyik rendszerben létrehozott dokumentum a másik rendszerben is feldolgozható, anélkül hogy az adatokat újra be kellene gépelni.
A cégeknek ezért nemcsak azt érdemes megvizsgálniuk, hogy egy eCMR-megoldás képes-e digitális fuvarlevelet létrehozni. Legalább ilyen lényeges, hogy összekapcsolható-e a meglévő TMS-, ERP- vagy számlázási rendszerrel, hogyan kezeli az aláírásokat és a módosításokat, biztosítja-e az adatok visszakereshetőségét, valamint milyen lehetőséget kínál a partnerekkel és később az eFTI-rendszerrel történő adatcserére.
Az IRU és a TransFollow együttműködése önmagában nem tünteti el a papíralapú CMR-t az európai fuvarozásból. A kezdeményezés mégis egy valós akadályra reagál: a digitális fuvarozás nem működhet egymástól elszigetelt rendszerekben. Ha sikerül közös adatcsere-szabványokat kialakítani, az eCMR bevezetése kevésbé függ majd attól, hogy az egyes fuvarozók, megbízók és címzettek ugyanazt a szolgáltatót használják.
Az eCMR európai elterjedésének következő szakasza így már nem pusztán a papír digitalizálásáról szól. A valódi változást az hozhatja el, ha ugyanaz a fuvaradat a teljes ellátási láncon végighaladhat, és azt a vállalkozások mellett a hatóságok is biztonságosan, újabb kézi rögzítés nélkül tudják kezelni.
Források: IRU, IRU 2, Európai Bizottság, EUR-Lex, UNECE, Fuvarozona.hu
