A hazai flottaelektrifikáció egyre sürgetőbb kérdés, de az elektromos járművek széles körű bevezetése továbbra is támogatásokhoz és infrastruktúrafejlesztéshez kötött.
Miért vált stratégiai kérdéssé a flottaelektrifikáció?
Az európai közlekedéspolitika a következő tíz évben jelentős hangsúlyt helyez a kibocsátáscsökkentésre, ezért a flottaelektrifikáció a logisztika egyik legfontosabb stratégiai témájává vált. Az elektromos járművek a személyautó- és könnyűteher-kategóriában már bizonyították életképességüket, de a nehézgépjárművek villamosítása továbbra is lassan halad előre. A hazai fuvarozói körkérdések szerint az elektromos járművek jelenleg még nem versenyképesek piaci alapon, így a vállalkozások döntő többsége a támogatási rendszer megjelenésére vár.
Az EU AFIR-rendelete (2023) pontosan meghatározza a tagállami kötelezettségeket a töltőhálózat kiépítésében, ami egyértelművé teszi: Magyarországnak országos lefedettségű, legalább 350 kW teljesítményű töltőpontokat kell telepítenie az autópályák mentén. A flottaelektrifikáció tehát nem pusztán járműbeszerzési kérdés, hanem rendszerben értelmezhető: töltőinfrastruktúra, hálózatfejlesztés és telephelyi energiaellátás együttesen teszi lehetővé az átállást.
A hazai logisztikai vállalatok többsége szerint a flottaelektrifikáció akkor indulhat meg, amikor a jogszabályi és pénzügyi ösztönzők együttesen csökkentik a technológiai kockázatot.
Hol tart ma Magyarország az elektromos nehézgépjárművek területén?
A 2024-es adatok szerint Magyarországon csupán néhány tucat elektromos járművek kategóriájába tartozó nehézgépjármű üzemel, többnyire pilotprojektekben vagy gyártói demonstráció keretében. A piacon jelen lévő modellek elsősorban városi disztribúcióra alkalmasak, 150–300 km körüli hatótávval, ami a nemzetközi fuvarozás számára nem elegendő.
A hazai fuvarozók legfontosabb akadályai:
-
korlátozott hatótáv, különösen megpakolt állapotban
-
hosszabb töltési idők, amelyek csökkentik a rendelkezésre állási időt
-
töltőinfrastruktúra hiánya, főként vidéki logisztikai csomópontokban
-
magas beszerzési ár, amely akár háromszorosa is lehet egy dízel teherautó árának
-
telephelyi kapacitáshiány, ami drága hálózatfejlesztést igényel
Nemzetközi összehasonlításban a flottaelektrifikáció gyorsabban halad olyan országokban, ahol az állami támogatás 30–50% közötti, és a töltőhálózat már most is országos szintű (Hollandia, Norvégia, Németország). Magyarország jelenleg a felkészülési szakaszban van, és a fuvarcégek egy része egyértelműen várja a hazai támogatási program indulását.
Milyen támogatásokra számíthat a magyar piac?
A hazai flottaelektrifikáció sikere nagyban függ a finanszírozási ösztönzőktől. A következő években a szakértők három fő támogatási pillér megjelenésére számítanak.
1. Járműbeszerzési támogatás
A nemzetközi példák alapján Magyarországon is várható egy olyan pályázati konstrukció, amely akár 40–50%-ban fedezheti az elektromos járművek beszerzési költségét. Mivel az elektromos teherautók ára jelentősen meghaladja a dízelmodellekét, ez a támogatás elengedhetetlen a KKV-k számára.
2. Infrastruktúra-fejlesztési programok
Egy nagy teljesítményű töltőpont telepítése 25–40 millió forintba is kerülhet, így a logisztikai telephelyek villamosítása csak állami vagy uniós támogatással válik kivitelezhetővé. A minisztériumi tervek között szerepel ipari parkokra, logisztikai csomópontokra és autópálya-korridorokra fókuszáló országos töltőprogram.
3. Üzemeltetési kedvezmények
Ide tartozhat útdíjkedvezmény, zöldzónákban való előny, vagy kedvezményes hitelprogram. Az IRU adatai szerint ezek hatékony eszközök a gyors piaci elterjedés ösztönzésére.
Ezek a tényezők együttesen határozzák meg, mikor indulhat meg a hazai flottaelektrifikáció érdemi szakasza.
Reális-e gyors átállás a magyar fuvarozásban?
A piac jelenlegi állapota alapján rövid távon nem várható radikális átállás. A dízel továbbra is a leghatékonyabb megoldás hosszú távú, nemzetközi viszonylatokban. A flottaelektrifikáció kezdetben a városi és elővárosi disztribúciós feladatokban jelenhet meg, ahol rövidebb útvonalak és kiszámítható napi ciklusok teszik lehetővé a kiszolgálást.
A hosszabb távú fuvarozásban több tényező befolyásolja a jövőt: az energiasűrűség növekedése, az akkumulátor-árak csökkenése, illetve a hidrogéntechnológia előretörése. A gyártók már több, 700–1000 kilométer hatótávú prototípust tesztelnek, amelyek 2027–2030 között jelenhetnek meg nagyobb volumenben.
A hazai cégek egy része már karboncsökkentési stratégiát készít, amelyben az elektromos járművek bevezetése kötelezően szerepel. A flottaelektrifikáció ezért nemcsak környezetvédelmi, hanem üzleti versenyképességi kérdéssé is válik.
Mikor indulhat érdemben a flottaelektrifikáció Magyarországon?
A jelenlegi piaci elemzések alapján a magyar flottaelektrifikáció három lépcsőben várható:
-
2025–2026: pilotprojektek, első járműbeszerzések, támogatási programok megjelenése
-
2027–2029: regionális disztribúció tömegesebb villamosítása, gyors infrastruktúra-fejlesztés
-
2030 után: országos szintű villamosítás, versenyképes költségstruktúra
A szektor szereplői egyetértenek abban, hogy az elektromos járművek és a flottaelektrifikáció hosszú távon elkerülhetetlen, de az átállás ütemét döntően a támogatási rendszer és az infrastruktúra minősége határozza meg.
Forrás: IEA (2024), IRU (2024), European Commission (AFIR, 2023)
