A DigiLog friss adatai szerint 2025 harmadik negyedévében a közúti fuvarozás költségei ismét az infláció felett nőttek, miközben a piac teljesítménye tovább gyengült. A szektorban kialakult költségnyomás már messze túlmutat a szokásos szezonális ingadozásokon, és jól látható, hogy a közúti fuvarozók tartós, szerkezeti kihívásokkal néznek szembe. A költségemelkedés tehát nem átmeneti jelenség, hanem egy hosszabb távú trend része.
Miért drágult a fuvarozás a hazai piacon?
A hazai fuvarozói szektor 2025 harmadik negyedévében olyan költségpályára került, amely jóval meghaladta a 3–4% körüli inflációs sávot. A DigiLog Consulting negyedéves Közúti Fuvarozási Árindexe (KFX 2025 Q3) szerint a nemzetközi fuvarozás költsége 6,2%, a belföldi pedig 7,9% felett nőtt éves összevetésben (DigiLog Consulting, 2025). Ez a drágulás akkor is jelentős, ha figyelembe vesszük, hogy a hazai GDP ugyan 0,6%-kal bővült, de a termelő ágazatok visszaesése miatt a szállítási igény nem tudta követni a költségek dinamikáját (KSH, 2024). Tehát a fuvarozási költségemelkedés már nem áll összhangban a gazdasági teljesítménnyel.
Mely költségtételek növelték leginkább a fuvarozás terheit?
A költségemelkedés mögött több párhuzamos tényező állt. A járművezetői bérek 7,9–9,2% közötti növekedése, az autópályadíjak 5,8–6,1%-os emelkedése, valamint a járművek finanszírozási költségeinek 12–15% közötti ugrása komoly terhet rótt a cégekre (DigiLog Consulting, 2025). A legdrámaibb hatást a lízingkamatok 25–34%-os emelkedése jelentette, amely különösen érzékenyen érinti a kisebb flottával dolgozó fuvarozókat. Számukra a finanszírozási költségek növekedése nem csupán profitabilitási kérdés, hanem a járműpark fennmaradását befolyásoló tényező. A költségek tehát elsősorban a humánerőforrás és a finanszírozás irányából lökődtek meg.
A hatékonysági mutatók szintén rontották az önköltségi szintet. A fuvareszközök futásteljesítménye 1,8–2,4%-kal mérséklődött, miközben az üres futások aránya 1,2–1,6%-kal nőtt. A jelenség hátterében egyrészt a volumen-visszaesés, másrészt az országos útépítési munkálatok miatt kialakuló torlódások állnak (belső forrás, Fuvarozona.hu). Emellett több logisztikai vállalkozás is beszámolt arról, hogy a bizonytalan megbízói előrejelzések miatt nehezebbé vált az optimális útvonaltervezés, ami tovább növeli az üresjáratot. A csökkenő terheltség és a torlódások együttesen érdemben növelték a kilométerköltséget.
A második negyedévben még érezhetően mérséklődött a fuvarozók önköltsége az üzemanyagár több mint 8%-os esése miatt. A harmadik negyedévben azonban a csökkenés már csak ~3% volt, miközben a forint 0,4%-kal gyengült. A kedvező tényezők kifulladása így nem tudta ellensúlyozni a többi költség gyors növekedését. A szakértők szerint 2024–2025 során már megfigyelhető volt, hogy a hazai üzemanyagárak sokkal kevésbé követik a nemzetközi jegyzésárakat, így a piaci ingadozások hatása tompább, az árcsökkenések pedig rövidebb ideig érvényesülnek. Az üzemanyagár-mérséklődés tehát már nem volt elég a drágulás fékezéséhez.
Hogyan hatott a gyenge ipari termelés és a piaci verseny a belföldi fuvarozásra?
A magyar ipar teljesítménye – amely a közúti fuvarozási volumen fő meghatározója – továbbra is gyenge maradt. 2025 Q3-ban átlagosan ~2,5%-os visszaesést regisztráltak (KSH, 2024). A járműgyártás és az akkumulátoripar különösen nagy mínusszal zárt, ami tovább csökkentette a szállítandó árumennyiséget. A megrendelések ingadozása ráadásul nehezíti a fuvarszervezést, így az egész értékláncban bizonytalanságot okoz. Az ipari lassulás tehát tovább szűkítette a logisztikai volumeneket.
Eközben a schengeni határnyitás miatt a román fuvarozók nagyobb számban jelentek meg a magyar piacon, ami jelentős árversenyt és kapacitástöbbletet eredményezett. A bérszínvonalbeli különbségek miatt a román vállalkozások gyakran alacsonyabb díjakat kínálnak, ami lefelé húzza a hazai árazást. Ez az árverseny nem csak a profitabilitást csökkenti, hanem hosszabb távon a hazai fuvarozói körkép átrendeződését is előrevetíti. A szűkülő árumennyiség és az erősödő verseny együttesen gyengíti a belföldi fuvarpiacot.
A díjak ugyan nőttek – 4,3% a nemzetközi és 6,3% a belföldi fuvarozásban – de az áremelések nem érték el a költségek 6–8%-os növekedését. A piaci túlkínálat és a visszafogott kereslet miatt a vállalkozások nem tudták teljes mértékben érvényesíteni a díjemelési igényt. A fuvarozói profit továbbra is elmarad az iparági átlagtól.
Milyen kilátások várhatók az év végére a fuvarozás területén?
Az év utolsó hónapjaiban nem várható makrogazdasági fordulat. Bár a szezonális év végi forgalom átmeneti élénkülést hozhat, a gyenge ipari teljesítmény és a finanszírozási költségek tartós emelkedése érdemben nem javítja a szektor helyzetét. A költségek várhatóan infláció felett, 6–8% között emelkednek, miközben a díjak ennél kisebb mértékben nőhetnek. A szektor 2025-ben is profitválságban marad.
A DigiLog 2025 Q3-as adatai világosan mutatják, hogy a fuvarozási költségek emelkedése újra meghaladta az inflációt, miközben az iparági teljesítmény gyengült. A hatékonyság csökkenése, a szűkülő árumennyiség és a régiós verseny együttesen tovább rontják az önköltségi szintet. Ha a finanszírozási és munkaerő-költségek jelenlegi ütemben nőnek, a közúti szektorban tovább folytatódhat a kapacitások leépülése. A piaci stabilizálódást legkorábban 2026-tól várhatjuk.
