Túlóra mint operatív szükségszerűség
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) 2024. májusi adatai szerint a belföldi szállítmányozó cégek több mint 61%-a heti szinten rendel el túlórát gépkocsivezetőinek. A fuvarfeladatok jelentős része délután vagy este érkezik, a diszpécseri döntések pedig gyakran aznapi vagy másnapi indulást követelnek meg.
A KSH 2024. első negyedévi munkaidő-statisztikája szerint a fuvarozás és raktározás ágazatban az alkalmazottak havi átlagos túlórája 11,3 óra volt, ami 13%-os növekedés 2023 azonos időszakához képest. A járművezetői állomány túlóráztatása ugyan rövid távú kapacitásnövelést jelenthet, de hosszú távon csökkenti a munkavállalói elégedettséget és növeli a fluktuációt.
Munkaerőhiány: állandósult válsághelyzet
A HR Portál 2024 áprilisi elemzése szerint a teherfuvarozási ágazatban mintegy 3500 fő hiányzik aktívan a munkaerőpiacról. A hiány okai között szerepel a nyugdíjba vonuló sofőrök pótlásának hiánya, az oktatási rendszer gyenge kimeneti aránya (a GKI-vizsgára jelentkezők 23%-a nem fejezi be a tanfolyamot), valamint a nemzetközi cégek elszívó hatása.
A kisebb vállalkozások ezért gyakran alvállalkozókhoz fordulnak, vagy külföldi munkaerővel próbálják feltölteni a kapacitást – utóbbit azonban számos adminisztratív akadály nehezíti, például a tartózkodási és munkavállalási engedélyek hosszadalmas ügyintézése (Forrás: Oeconomus Gazdaságkutató, 2023).
Operatív válaszok: rövid távú túlélés vagy hosszú távú stratégia?
Az olyan digitális eszközök, mint az UTA SmartConnect vagy a WebEye járműkövető rendszer segíthetnek a járatok optimalizálásában és a túlóra csökkentésében. Ugyanakkor ezek bevezetése és rendszeres használata továbbra is csak a közép- és nagyvállalatok körében jellemző. A KPMG 2024-es ágazati digitalizációs jelentése szerint a mikrovállalkozások 78%-a egyáltalán nem használ automatizált fuvarszervező rendszert.
Emellett a szerződéses kiszolgálás visszaállítása is megoldás lehet: a fix megrendelések előre tervezhető munkaterhelést biztosítanak, amely mérsékli a napi hektikusságot. A piaci gyakorlat viszont továbbra is az ad hoc megbízásokra épül, ami állandó nyomás alatt tartja a műveleti egységeket.
Struktúra vagy krízisüzemmód:
A túlóra mára nem kivétel, hanem szabály lett a fuvarpiacon. A jelenlegi működési modell azonban hosszú távon nem fenntartható. A vállalatoknak újra kell gondolniuk az erőforrás-tervezést, az üzleti modelljüket és a technológiai befektetéseiket. A túlóra nem válhat állandó megoldássá – csak átmeneti eszköze lehet egy hatékonyabb, fenntarthatóbb működési rendszer kiépítésének.
