Az európai vasúti árufuvarozásban kialakult zavarok egyre nagyobb árumennyiséget terelnek vissza közútra, miközben a magyar konténerforgalom tovább növekszik.
- Több mint 71 ezer TEU konténer került át vasútról közútra egyetlen negyedév alatt.
- A vasúti infrastruktúra-felújítások sok esetben koordináció nélkül zajlanak Európában.
- A magyar közutakon már most tízezrével jelentek meg plusz kamionok.
- Az intermodális szállítás versenyképessége egyre nehezebben tart lépést a piaci igényekkel.
Növekvő konténerforgalom, szűkülő vasúti kapacitás
Erős első negyedévet zárt 2026-ban a magyar tengeri konténerforgalom. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége szerint a rakott tengeri konténerforgalom 12,4 százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakát, miközben már 2025 elején is közel 14 százalékos bővülést mértek. A piac tehát két egymást követő évben is jelentős növekedést mutatott.
A bővülést elsősorban az import hajtotta. A gyárépítésekhez kapcsolódó alapanyag-beszállítások, az e-kereskedelem növekedése és a fogyasztás fokozatos élénkülése egyaránt emelte az árumennyiséget. Az export ugyanakkor jóval lassabban követte ezt a tempót. Az MLSZKSZ szerint közel háromszor annyi áru érkezett tengeren Magyarországra, mint amennyi innen indult útnak.
Ez a különbség már a szállítási piacon is érzékelhető. Több relációban jelentős túlkínálat alakult ki, különösen a Távol-Kelet felé irányuló exportforgalomban. A hajóstársaságok és szállítmányozók egyre erősebb árversenyben próbálják megszerezni a korlátozott exportvolumeneket, miközben a megbízók számára a kiszámíthatóság legalább olyan fontos szempont lett, mint maga az ár.
A problémát azonban nem kizárólag a kereslet és kínálat aránya okozza. A rendszer egyre több ponton ütközik kapacitáskorlátokba. A kikötői torlódások, a konténerhiány, a Vörös-tenger körüli geopolitikai bizonytalanságok és az európai vasúti infrastruktúra-felújítások együtt egyre nehezebbé teszik a tervezést.
Európai vasúti felújítások borítják a rendszert
Az elmúlt időszakban az európai vasúti árufuvarozás egyik legnagyobb problémájává az összehangolatlan infrastruktúra-fejlesztések váltak. Több országban egyszerre zajlanak pályafelújítások és karbantartások, amelyek sok esetben nem illeszkednek egymáshoz sem időzítésben, sem kerülőkapacitásokban.
A Rail Freight Forward európai szervezet korábban arra figyelmeztetett, hogy a folyamatos vágányzárak és az előre nehezen tervezhető pályakapacitások komoly versenyhátrányt okoznak a vasúti árufuvarozásnak a közúttal szemben. A vasúti operátorok egyre nehezebben tudnak kiszámítható menetrendet biztosítani, miközben a megbízók azonnali alternatívát keresnek.
A helyzetet jól mutatja az MLSZKSZ adata is: 2026 első negyedévében mintegy 71 349 TEU konténerforgalom terelődött át vasútról közútra a kikötők és a hátország közötti relációkban. Ez gyakorlatban közel 28 ezer plusz kamion megjelenését jelentette a magyar közutakon mindössze három hónap alatt.
Ha ez a tendencia tartóssá válik, éves szinten akár 174 ezer kamionnyi árumennyiség is visszakerülhet közútra. Ez már nem pusztán logisztikai kérdés, hanem infrastruktúra- és versenyképességi probléma is.
Az Európai Bizottság közlekedéspolitikai céljai éppen az ellenkező irányba mutatnak. A TEN-T hálózat és az uniós fenntartható mobilitási stratégia egyik fő célja az lenne, hogy a nagy távolságú árufuvarozás nagyobb része vasútra és vízi szállításra kerüljön. A jelenlegi helyzet azonban azt mutatja, hogy a gyakorlat sok esetben szembemegy ezekkel a célokkal.
A közút nyer, de ez nem feltétlenül jó hír
Első látásra a közúti fuvarozók számára kedvezőnek tűnhet, hogy egyre több árumennyiség kerül vissza kamionokra. Rövid távon ez valóban plusz megbízásokat jelenthet bizonyos relációkban. Hosszabb távon azonban a folyamat több kockázatot is hordoz.
A közutak terhelése tovább nőhet, miközben az útdíjak, a sofőrhiány és az üzemanyagköltségek már most is jelentős nyomást helyeznek a fuvarozókra. A növekvő forgalom torlódásokat, hosszabb menetidőket és nehezebb kapacitástervezést okozhat.
A probléma másik oldala az intermodális rendszer versenyképessége. Ha a vasút és a kombinált fuvarozás nem tud stabil alternatívát kínálni, akkor a logisztikai láncok egyre inkább visszatérnek a kizárólag közúti működéshez. Ez viszont hosszabb távon nemcsak környezetvédelmi, hanem gazdasági szempontból is problémás lehet.
Az MLSZKSZ szerint a jelenlegi helyzet egyik fő oka, hogy Közép-Európában hiányzik a többéves, kiszámítható infrastruktúra-tervezés. Nyugat-Európában a pályahálózat-működtetők gyakran évekre előre látják és finanszírozzák a vágányzárakat, míg a régió több országában ez jóval bizonytalanabb.
Ez a vasúti árufuvarozás számára különösen érzékeny kérdés. Egy intermodális lánc csak akkor működik hatékonyan, ha az útvonal teljes hosszán kiszámítható a kapacitás és a menetrend. Ha több országban egyszerre jelennek meg váratlan korlátozások, a rendszer könnyen elveszíti a rugalmasságát.
A V0 és az intermodalitás újra fókuszba kerülhet
A kialakult helyzet ismét előtérbe helyezheti azokat a fejlesztéseket, amelyek évek óta napirenden vannak a magyar logisztikában. Az MLSZKSZ szerint a V0 vasúti körgyűrű megépítése kulcsszerepet játszhatna abban, hogy új kapacitások nyíljanak a vasúti árufuvarozás számára.
Emellett egy átgondolt intermodális támogatási rendszerre is szükség lehetne, amely nemcsak terminálfejlesztéseket támogatna, hanem a vasúti infrastruktúra hiányosságaiból eredő többletköltségeket is mérsékelné.
A kérdés azonban nem kizárólag magyar ügy. Az európai infrastruktúra-fejlesztések összehangolása nélkül a vasúti árufuvarozás nehezen tud stabil alternatívát kínálni a közúttal szemben. A jelenlegi folyamatok pedig azt mutatják, hogy a piaci szereplők sok esetben inkább a gyorsabban szervezhető közúti megoldások felé fordulnak.
A következő időszak egyik legfontosabb kérdése az lehet, hogy az európai közlekedéspolitika képes lesz-e összehangolni a fenntarthatósági célokat a valós piaci működéssel. Ha nem, akkor a vasútról közútra visszaterelődő árumennyiség tovább nőhet, és a közúti fuvarozásra nehezedő nyomás is tartós maradhat.
Források: NavigatorVilág – Vasúti káosz Európában, Európai Bizottság – Sustainable and Smart Mobility Strategy, Rail Freight Forward
