Az intermodális fuvarozás 2025-ben látványosan nőtt Magyarországon, de a vasúti pályaállapot és a vágányzárak már most korlátot jelentenek a további bővülésnek.
- A magyar intermodális forgalom nő, miközben a vasúti háttér egyre szűkebb keresztmetszet.
- A terminálok regionális szerepe erősödik, nem csak hazai kiszolgálásról van szó.
- A közút önmagában nem megoldás, de a vasút kiszámíthatatlansága visszatereli a forgalmat az utakra.
- 2026-ban nem a kereslet, hanem a működési megbízhatóság lehet a fő kérdés.
A magyar logisztikai piacon ritkán látszik ennyire élesen ugyanannak a folyamatnak a két oldala. Egyfelől az intermodális fuvarozás tavaly kifejezetten erős évet zárt Magyarországon. Az MLSZKSZ szerint 2025-ben több mint 14 százalékkal nőtt a hazai intermodális fuvarozás teljesítménye, ami európai összevetésben is kedvező eredménynek számít. A rakott konténerek száma 6,51 százalékkal, 502 037 TEU-ra emelkedett, az üres konténerforgalom 15,21 százalékkal, 237 010 TEU-ra nőtt, a félpótkocsis forgalom pedig 81,22 százalékos bővüléssel elérte a 101 164 TEU-t.
Másfelől ugyanez a növekedés egyre jobban rámutat arra, hogy a vasúti infrastruktúra nem tart lépést a piaci igényekkel. Az MLSZKSZ helyzetértékelése szerint a kiszámíthatatlan vonatközlekedés, az intermodális forgalmak hektikus rendelkezésre állása, a többletköltségek és a romló megbízhatóság már közvetlenül rontják a szektor versenyképességét. A szervezet azt is kiemelte, hogy 2025-ben egyes budapesti terminálok akár 40 napra is kiestek a vasúti kiszolgálásból, és volt olyan időszak, amikor mindhárom budapesti terminált egyszerre érintették infrastruktúra-korlátozások.
Erősödő intermodális szerep, új regionális funkcióval
A megadott NavigátorVilág-anyag mögötti fő állítás szakmailag azért érdekes, mert nem egyszerűen arról szól, hogy több konténer mozog. Az MLSZKSZ olvasata szerint a magyarországi terminálok szerepe már túlmutat a hazai kiszolgáláson, és egyre erősebben jelenik meg a regionális elosztóközponti funkció is, különösen Románia és Szerbia irányába. Ez a változás arra utal, hogy Magyarország a közép-európai logisztikai térképen nem csak átmenő országként, hanem szervező pontként is erősödik.
A növekedés mögött több, egymást erősítő tényező látszik. Az MLSZKSZ szerint a nagy ipari beruházásokhoz kapcsolódó beszállítások, az erősödő e-kereskedelmi forgalom és a nemzetközi relációk bővülése egyaránt hajtották a teljesítményt. Ez azért fontos jelzés a fuvarozóknak is, mert az intermodális modell nem pusztán környezetpolitikai jelszó marad, hanem egyre inkább napi kapacitásszervezési kérdés lesz. Ha a terminálok körül sűrűsödik az árumozgás, akkor a közúti elő- és utófutások szerepe is felértékelődik.
Európai szinten az intermodális és kombinált szállítás továbbra is stratégiai terület. Az Európai Bizottság közlekedési oldala szerint a Combined Transport Directive célja éppen az, hogy a különböző szállítási módok kombinációját segítse, és csökkentse az adminisztratív és piaci akadályokat. A Bizottság régóta próbálja modernizálni a szabályozást, de a teljes reform lassan halad.
A vasút a szűk keresztmetszet
A mostani helyzetben a fő ellentmondás az, hogy miközben a piac használna több intermodális megoldást, a vasúti oldal megbízhatósága romlik. A KSH monitor szerint 2025 negyedik negyedévében a közúti szállítás teljesítménye 3,5 százalékkal, a vasúti szállítás teljesítménye 4,3 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól. Ez önmagában nem az intermodális szegmensre vonatkozó adat, de jól mutatja, hogy a vasúti háttér összességében sem erős évet zárt.
Erre rímel a HUNGRAIL tavaszi figyelmeztetése is. A szervezet szerint 2025 első negyedévében a vasúton szállított áruk tömege 14,2 százalékkal csökkent, árutonna-kilométerben közel 20 százalékos visszaesés látszott, miközben a fajlagos költségek 13,8 százalékkal emelkedtek. A HUNGRAIL arra jutott, hogy a díjbevételek és a költségek közötti rés alapján legalább 6,7 százalékos díjemelés lett volna szükséges a nyereséges fenntarthatósághoz.
Fuvarozói szemmel ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az intermodalitás előnyei csak akkor érvényesülnek, ha a vasúti gerinc kiszámítható. Ha nem az, akkor a megbízó végül visszanyúl a közúthoz, még akkor is, ha ez drágább, környezetileg kedvezőtlenebb vagy hosszabb távon kevésbé fenntartható. A közúti cégek ebből rövid távon még nyerhetnek is pluszfeladatot, de ez nem az a fajta piaci bővülés, amely stabil stratégiát épít. Inkább tűzoltás.
Mit jelent ez a fuvarozóknak jelenleg?
A 2026-os kérdés ezért nem az, hogy van-e kereslet intermodális megoldásokra. Az adatok alapján van. A kérdés az, hogy a rendszer képes-e ezt a keresletet üzembiztosan kiszolgálni. A fuvarozók szempontjából ez több operatív következménnyel járhat.
Az egyik a tervezhetőség. Ha a termináli kiszolgálás és a vonatok menetrendszerűsége bizonytalan, akkor a közúti elő- és utófutások szervezése is nehezebb, több tartalék járművet és több adminisztrációt igényel. A másik a költség. A vasúti oldalon keletkező csúszások és kerülők könnyen beépülnek a teljes lánc költségébe, miközben a megbízói oldal sokszor nem akarja ezeket teljesen megfizetni. A harmadik pedig a versenyképesség. Ha egy magyarországi terminálhálózat régiós szerepet akar játszani, akkor nem elég a földrajzi helyzet, a megbízhatóságot is exportálni kellene.
Közben európai szakmai szinten is az látszik, hogy a kombinált szállítás növekedése erősen függ az infrastruktúrától, a pályahasználati költségektől és a digitalizációtól. A UIRR 2024-25-ös jelentése szerint az európai kombinált szállítás 2024-ben ugyan növekedni tudott, de a pályazárak, a magas villamosenergia-költségek és a növekvő pályahasználati díjak továbbra is komoly terhek. A szervezet szerint a digitalizáció és a harmonizált szabályozás a jövőbeli növekedés kulcsa marad.
Ez a magyar piacra lefordítva azt jelenti, hogy önmagában a forgalmi bővülés még nem elég jó hír. Akkor válik valódi piaci előnnyé, ha közben a vasút nem veszít megbízhatóságot. Ha ez nem történik meg, akkor az intermodális fordulat félig kész marad: lesz igény, lesz termináli kapacitás, lesz regionális szerep, de a napi működésben továbbra is a közút viszi el a kockázatot.
A mostani számok alapján Magyarországon az intermodális fuvarozás már nem mellékszál, hanem növekedési pálya. A valódi kérdés most az, hogy a vasúti oldal partner tud-e lenni ebben a bővülésben. 2026-ban a hazai fuvarozók számára nem az lesz a legfontosabb, hogy lehet-e még több forgalmat terminálra terelni, hanem az, hogy ezt mennyire lehet kiszámíthatóan, vállalható költséggel és megbízható szolgáltatási szint mellett megtenni.
Források: NavigátorVilág, MLSZKSZ, HUNGRAIL, Európai Bizottság – multimodal and intermodal freight transport,
