A következő húsz évben nem a kamionok eltűnése, hanem a fuvarozás fokozatos automatizálása alakíthatja át leginkább a logisztikai piac működését.
- Öt éven belül az adminisztráció jelentős része automatizálhatóvá válhat.
- Tíz év múlva megjelenhetnek a sofőr nélküli kamionok egyes kijelölt útvonalakon.
- A járművezetők munkája előbb alakul át, mint ahogy maga a szakma megszűnne.
- Húsz év múlva a fuvarokat egyre inkább összekapcsolt rendszerek szervezhetik.
Milyen lesz a fuvarozás 5, 10 vagy 20 év múlva? Erre ma senki nem tud biztos választ adni. A technológia fejlődési iránya, az európai szabályozás, a sofőrhiány, az elektronikus fuvarokmányok terjedése és az elektromos teherautók növekvő értékesítése alapján azonban már felvázolhatók valószínű forgatókönyvek.
Az alábbi jövőképet mesterséges intelligencia állította össze jelenleg látható piaci és technológiai folyamatok alapján. Nem előrejelzésként vagy biztos forgatókönyvként érdemes olvasni, hanem elméleti fejtegetésként arról, hogyan változhat meg a szállítmányozás, a logisztika és a közúti fuvarozás 2031-re, 2036-ra és 2046-ra.
A kiindulópont több, már mérhető tendencia. Az Európai Unió az eFTI-rendelettel egységesebb elektronikus adatcserét készít elő a fuvarozók és a hatóságok között. Az IRU szerint Európában 2025-ben már mintegy 502 ezer teherautó-vezetői állás maradt betöltetlen, miközben 2030-ig további több mint 660 ezer sofőr érheti el a nyugdíjkorhatárt. Az IEA adatai alapján az elektromos teherautók globális értékesítése 2025-ben jelentősen nőtt, bár a fejlődés földrajzilag egyelőre erősen Kínára koncentrálódik.
Öt év múlva az irodai folyamatok változhatnak meg
2031-re várhatóan nem az önvezető kamion lesz az európai fuvarozás meghatározó eleme. Sokkal valószínűbb, hogy először a háttérben működő adminisztratív és szervezési feladatok alakulnak át.
A mesterséges intelligencia képes lehet a beérkező fuvarmegbízások értelmezésére, az útvonalak összehasonlítására, az üres kilométerek csökkentésére és az ajánlati ár előkészítésére. Figyelembe veheti az útdíjakat, az aktuális forgalmat, a vezetési időket, a rakodási ablakokat, a jármű fogyasztását és az adott sofőr rendelkezésre állását. A diszpécsernek nem különböző rendszerekből kell majd összegyűjtenie ezeket az adatokat, hanem egy előkészített javaslatot kap.
Az ajánlatadás is gyorsabbá válhat. Egy rendszer néhány másodperc alatt kiszámolhatja, hogy egy fuvar várhatóan nyereséges-e, melyik járművel érdemes elvégezni, és milyen minimumdíj alatt jelentene veszteséget. A döntést továbbra is ember hozhatja meg, de kevesebb manuális számításra lesz szükség.
Az elektronikus fuvarokmányok elterjedése ehhez nélkülözhetetlen. A mesterséges intelligencia csak akkor képes érdemben dolgozni, ha a fuvar adatai strukturált, hozzáférhető formában állnak rendelkezésre. A papíralapú CMR-ből, telefonos egyeztetésekből és különálló Excel-táblákból nehéz automatizált folyamatot építeni.
Öt éven belül ezért valószínűleg nem a sofőrök, hanem az ismétlődő adminisztratív műveletek száma csökken majd. Kevesebb idő mehet el a dokumentumok rögzítésére, a státuszok továbbítására, a számlák ellenőrzésére és a hiányzó adatok felkutatására. A fuvarszervezők munkája ezzel párhuzamosan inkább az eltérések kezelésére, az ügyfélkapcsolatokra és a gazdasági döntésekre helyeződhet át.
A járművek oldalán az elektromos teherautók elsősorban a kiszámítható útvonalakon terjedhetnek. A városi elosztás, a telephelyek közötti ismétlődő szállítás és a regionális fuvarozás alkalmasabb erre, mint a változó útvonalakon végzett hosszú távú nemzetközi munka. A dízelkamionok 2031-ben várhatóan még meghatározók maradnak az európai flottákban.
Tíz év múlva különválhat az autópálya és az utolsó szakasz
2036 körül már reális lehet, hogy egyes európai útvonalakon rendszeresen közlekedjenek magas szinten automatizált teherautók. Ez azonban valószínűleg nem azt jelenti majd, hogy a jármű bármely telephelyről sofőr nélkül elindulhat, áthaladhat több országon, majd önállóan beállhat egy ismeretlen rakodóhelyre.
A technológia várhatóan először jól feltérképezett, ellenőrzött folyosókon jelenik meg. Ilyen lehet két logisztikai központ közötti autópályás szakasz, egy kikötő és egy raktárbázis kapcsolata vagy egy nagy ipari térségen belüli rendszeres útvonal.
Ebben a modellben a sofőr elviheti a járművet a felrakóhelytől egy átrakó- vagy átadópontra. A kamion innen automatizált üzemmódban teljesítheti a hosszú autópályás szakaszt, majd a célrégióban egy másik járművezető vagy távoli operátor veheti át az irányítást. Az automatizálás így nem feltétlenül szünteti meg a sofőrigényt, hanem átszervezi a munkát.
Ez a rendszer a járművezetői szakmát is vonzóbbá teheti. Kevesebb lehet a többhetes távollét, miközben nőhet a regionális, napi hazatérést lehetővé tevő feladatok aránya. A sofőrhiány ugyanakkor nem fog egyik napról a másikra eltűnni. Az automatizált járművek bevezetését a magas beruházási költség, a felelősségi kérdések, a biztosítás, a különböző nemzeti szabályok és az infrastruktúra felkészültsége is lassíthatja.
A fuvarozók közötti különbségek ekkor már nemcsak a flottaméretben jelenhetnek meg. Az adatminőség, a rendszerintegráció és a pontos önköltségszámítás ugyanolyan fontos versenytényezővé válhat, mint a járművek száma. Az a vállalkozás, amely nem látja valós időben a saját kapacitását és költségeit, nehezebben tud majd bekapcsolódni az automatizált fuvarláncokba.
A szállítmányozásban eközben részben automatizálódhat a fuvarok párosítása. A rendszerek nemcsak azt vizsgálhatják, melyik jármű van legközelebb a rakományhoz, hanem azt is, hogy a következő napok várható megbízásai alapján melyik megoldás biztosít jobb kihasználtságot. Ez csökkentheti az üres futást, de egyben átláthatóbbá teheti a piacot. Az egyszerű közvetítői feladatok értéke csökkenhet, miközben felértékelődik a problémamegoldás, a speciális áruismeret és a megbízható partnerhálózat.
Húsz év múlva a teljes fuvarlánc lehet automatizált
2046-ra már nem egy-egy digitális eszköz használata jelentheti a fő változást, hanem az, hogy a logisztikai rendszer elemei folyamatosan adatot cserélnek egymással. A gyártó termelési terve, a raktár készletszintje, a fuvarozó kapacitása, a kikötő várakozási ideje és a vevő várható igénye egyetlen összekapcsolt rendszerben jelenhet meg.
Ebben a környezetben a fuvarmegbízások egy része emberi beavatkozás nélkül jöhet létre. Ha egy üzemben csökken egy alapanyag készlete, a rendszer automatikusan érzékelheti az utánpótlási igényt, kiválaszthatja a megfelelő szállítási módot, lefoglalhatja a kapacitást és előkészítheti a dokumentációt. A szállítást nem feltétlenül közúton szervezi meg teljes egészében. Vasúti, vízi és közúti szakaszokat is kombinálhat az ár, a határidő, a kapacitás és a kibocsátás alapján.
A raktárakban az autonóm anyagmozgató gépek és robotok aránya tovább nőhet. A rakodási időpontokat a járművek várható érkezéséhez igazíthatják, a rakomány helyét és sorrendjét pedig már a fuvar közben megtervezhetik. A digitális fuvarokmányok adatai közvetlenül kapcsolódhatnak a vám-, útdíj- és számlázási rendszerekhez.
A közúti fuvarozás energiaellátása valószínűleg nem egyetlen technológiára épül majd. Az akkumulátoros teherautók a regionális és jól tervezhető útvonalakon kerülhetnek előnybe. Más megoldások a nagy távolságú vagy különleges feladatoknál maradhatnak versenyben. Húszéves távon azonban a szabályozási bizonytalanság, az energiaárak és az infrastruktúra fejlődése miatt már különösen kockázatos lenne egyetlen hajtásmód biztos győzelmét kijelenteni.
A teljesen sofőr nélküli nemzetközi fuvarozás 2046-ra technikailag több útvonalon megvalósulhat, de nem valószínű, hogy minden fuvarfeladatra kiterjed. A rendkívüli időjárás, az útlezárások, a sérült rakományok, a hatósági ellenőrzések és a nem szabványos telephelyek továbbra is emberi döntést igényelhetnek. Az automatizált rendszer mellől tehát nem feltétlenül tűnik el az ember. Inkább távoli felügyeleti, biztonsági és beavatkozási szerepbe kerülhet.
A kisebb fuvarozók sem szükségszerűen szorulnak ki, de önállóan nehezebben finanszírozhatják majd a szükséges technológiát. Terjedhetnek azok a platformok és flottaközösségek, amelyekhez egy kisebb vállalkozás a saját járműveivel csatlakozik, miközben a kapacitástervezést, az adatcserét, a töltést, az útdíjkezelést és akár a karbantartás előrejelzését közös rendszer végzi.
A mesterséges intelligencia alapján felvázolt legvalószínűbb forgatókönyv tehát nem egy ember nélküli logisztikai világ. Sokkal inkább egy olyan ágazat képe rajzolódik ki, amelyben a rutinműveleteket gépek végzik, az emberek pedig a kivételeket, az üzleti kapcsolatokat és a felelősséggel járó döntéseket kezelik. A változás fokozatos lesz, és nem minden országban vagy piaci szegmensben halad majd azonos sebességgel.
Források: Európai Bizottság, Európai Bizottság 2, Európai Bizottság 3, Nemzetközi Energiaügynökség, IRU
