A német kormány nemzetbiztonsági okból megtiltotta, hogy a kínai COSCO 80 százalékot vegyen a hamburgi Zippel szállítmányozóban. A döntés a kikötői hátországi logisztikát is érinti.
- A német kormány október 7-én megtiltotta, hogy a COSCO megszerezze a Zippel 80 százalékát.
- A versenyhatóság februárban rábólintott, a tiltás biztonsági, nem versenyjogi alapon született.
- A Zippel a hamburgi és brémerhaveni kikötőt köti össze a szárazföldi gazdasági központokkal.
- A COSCO-nak Hamburgban már van egy 24,99 százalékos terminálrészesedése.
A kínai állami COSCO hajózási csoport nem veheti át a hamburgi Konrad Zippel Spedition többségét. A német szövetségi kormány október 7-én, szerdán a kormányülés után döntött arról, hogy megtiltja az ügyletet. A Szövetségi Gazdasági Minisztérium közlése szerint a tiltás oka biztonsági aggály, a hivatalos tiltó határozatot hamarosan kiadják. A tárca szerint az eladás elmélyítette volna a meglévő függőségeket, és gyengítette volna az ellátási láncok ellenálló képességét Németországban és az Európai Unióban. A kormány ugyanakkor hangsúlyozta, hogy Németország továbbra is nyitott a külföldi befektetések előtt.
A COSCO felvásárlási kísérlete azért érdekes a közúti fuvarozók és szállítmányozók számára is, mert a Zippel nem tengeri, hanem szárazföldi logisztikai szolgáltató: a kikötőkből induló konténerek továbbításában játszik szerepet.
Mit vett volna meg a COSCO?
A Zippel hamburgi székhelyű, konténerszállításra szakosodott vállalat, amely a német tengeri kikötőket köti össze a szárazföldi piacokkal. Vasúti, közúti és belvízi szállítást szervez, a hangsúly az intermodális szolgáltatásokon van Hamburg és Bremerhaven, valamint a belföldi gazdasági központok között. A trans.info által idézett cégadatok szerint a vállalat vasúti hálózatán évente több mint 3000 konténervonat közlekedik, a cég mintegy 350 embert foglalkoztat. A dpa szerint a Zippel konténerek mellett darabárut is szállít a kikötőkből Kelet-Németország és Európa más részeinek ipari és kereskedelmi központjaiba. A Handelsblatt értesülését idézve a hírügynökség azt írta, hogy a cég Berlinben, Schkopauban és Elsterwerdában 35 és 90 százalék közötti átrakodási részesedéssel rendelkezik az ottani terminálokon.
Az ügyletről 2025. december 19-én állapodtak meg a tulajdonosok, Axel Plaß és Axel Kröger, valamint a COSCO Shipping csoporthoz tartozó Goldlead Supply Chain Development (Europe). A konstrukció szerint összesen 80 százalék cserélt volna gazdát. Kröger teljes, 30 százalékos részesedését eladta volna, és kilépett volna a vezetésből. A 70 százalékkal rendelkező Plaß 50 százalékpontot adott volna el, 20 százalékot megtartott volna, és ügyvezető maradt volna. A Hamburger Abendblatt szerint az eladás oka az volt, hogy az egyik tulajdonos ki akart szállni az üzletből, ezt Plaß meg is erősítette.
Versenyjogilag rendben volt, biztonsági szempontból nem
A Szövetségi Kartellhivatal már 2026 februárjában jóváhagyta a tranzakciót. Andreas Mundt elnök szerint versenyjogi aggály nem merült fel, a biztonsági szempontokat azonban a hivatal nem vizsgálta, ez nem is tartozik a hatáskörébe. A döntő kérdés így nem a verseny, hanem a gazdaságbiztonság lett. A dpa szerint április végén vált nyilvánossá, hogy a német alkotmányvédelmi hivatal írásban is jelezte aggályait a kínai állami csoport németországi és uniós felvásárlásainak halmozódása miatt. A Euronews a Handelsblattra hivatkozva arról számolt be, hogy több minisztérium is óvott az ügylettől, és az egyik fő szempont a Zippel lehetséges szerepe volt a Bundeswehr és a NATO logisztikai támogatásában.
A tiltás jogalapja a német külgazdasági törvény (Außenwirtschaftsgesetz) és a hozzá tartozó rendelet. Ezek alapján a gazdasági minisztérium egyedi esetekben vizsgálhatja, ha az Európai Unión és az EFTA-n kívüli befektető vásárol német céget vagy abban részesedést. A tárca tájékoztatója szerint a vizsgálat azt méri fel, hogy az ügylet valószínűsíthetően sérti-e a közrendet vagy a közbiztonságot. Az ágazatokon átívelő vizsgálatban hozott tiltáshoz a teljes szövetségi kormány jóváhagyása szükséges. A dpa szerint a német kormány évente átlagosan mintegy 300 ilyen ügyet vizsgál, tiltásra eddig nyolc esetben került sor. Az uniós szintű együttműködést a 2019/452/EU rendelet teremti meg: 2020 októbere óta a tagállamok és az Európai Bizottság véleményezhetik a más tagállamban vizsgált befektetéseket, és a tagállamoknak ezeket figyelembe kell venniük.
Hamburg után a hátország
A COSCO nem ismeretlen szereplő Hamburgban. A világ egyik legnagyobb konténeres hajózási társasága, a dpa szerint a szállított mennyiség alapján a negyedik legnagyobb, a Hapag-Lloyd előtt. A csoport 24,99 százalékos részesedéssel rendelkezik a hamburgi Tollerort konténerterminálban. Eredetileg 35 százalékot szeretett volna, a kormány azonban 2022-ben heves vita után csak 25 százalék alatti részesedést engedélyezett, a szerződést 2023 júniusában írták alá. A COSCO Görögországban, Spanyolországban és Belgiumban is rendelkezik terminálrészesedéssel. A trans.info értékelése szerint a Zippel megvásárlásával a csoport jelenléte a kikötői terminálról a szárazföldi szállításra is kiterjedt volna.
A döntés rövid távon nem változtat a Zippel működésén. Plaß csalódottságának adott hangot, a VerkehrsRundschaunak azt mondta, hogy a kormány meghozta a döntését, és ezt elfogadják, de továbbra is helyesnek tartják az üzleti döntést. Közlése szerint a napi működés változatlan, az ügyfeleket és a munkatársakat nem érinti a tiltás. A COSCO-tól a dpa cikkének megjelenésekor nem volt elérhető nyilatkozat. Egyelőre nem tudni, hogy a vevő megtámadja-e a döntést, és az sem dőlt el, hogy a tulajdonosok módosított feltételekkel próbálják-e eladni a céget, vagy másik befektetőt keresnek.
A magyar szállítmányozók és fuvarozók szempontjából az eset elsősorban jelzés értékű. Az észak-német kikötőkből induló konténerforgalom hátországi szakaszát, a vasúti és közúti továbbítást a német kormány már stratégiai kérdésként kezeli, nem csupán üzleti tranzakcióként. A kínai szereplők európai megjelenése egyébként a járműpiacon is egyre erősebb, korábban a kínai kamiongyártók európai terjeszkedéséről is írtunk.
Az eset azt mutatja, hogy a logisztikai cégek tulajdonosváltásánál már nem elég a versenyhatósági engedély. Ha a vevő Európán kívüli, különösen állami hátterű szereplő, a kikötőkhöz és az ellátási láncokhoz kapcsolódó vállalatoknál a biztonsági vizsgálat dönthet az ügylet sorsáról.
Forrás: trans.info, dpa-AFX, Euronews, Szövetségi Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium
