A hazai logisztikában egyszerre fogyott el a munkaerő és rendült meg a finanszírozás. A szakma szerint a hagyományos hitel már kevés, valódi tőkebevonás kell.
- A sofőrhiány Európa-szerte félmillió fő fölött jár, a raktárakban a fizikai munkaerő hiánya sok helyen már a működést veszélyezteti.
- Katkics Attila szerint 2019 óta a reálbérek 24 százalékkal, a termelékenység mindössze 4 százalékkal nőtt.
- Kiss Csaba szerint a mintegy 12 ezer hazai logisztikai cégből az elmúlt időszakban 1500 megszűnt.
- A folyószámlahitel és a faktoring helyett egyre inkább tulajdonosi tőke és külső befektető kell.
A hazai fuvarozási és raktározási logisztikát két, egymást erősítő probléma szorítja: a munkaerőhiány és a meggyengült finanszírozás. Ez volt a Magyar Közgazdasági Társaság (MKT) Logisztikai Szakosztályának őszi kerekasztal-beszélgetésének fő üzenete, amelyről a Portfolio MKT-blogja október 10-én számolt be. A beszélgetésen Katkics Attila (SBSCONS), Kerényi Gyöngyvér (Smart Kontrolling Kft.), Kiss Csaba (CKZ Engineering Services Kft.) és Pamucsi Tamás (MASPED Logisztikai Kft.) vett részt. A résztvevők szerint ezeket a gondokat a cégek egyedül aligha tudják megoldani.
Kerényi Gyöngyvér szerint az ágazatot ma leginkább a kiszámíthatatlanság határozza meg, és a bizonytalanság február óta tovább nőtt. A gyengébb nyári hónapok, különösen az augusztus, sok cégnél megterhelték a pénzforgalmat: a megrendelők jellemzően hosszú fizetési határidővel fizetnek, miközben az őszi szezonban az üzemanyag- és útdíjköltségeket azonnal kell rendezni.
A munkaerőhiány már a működést veszélyezteti
Katkics Attila szerint a gépjárművezetői hiány Európa-szerte félmillió fő fölött jár, és ez pályaszintű probléma, amelyet a cégek önállóan nem tudnak kezelni. A 25 év alattiak és a 65 év felettiek körét emlegető munkaerő-tartalékot mítosznak nevezte. Tartós megoldást a harmadik országbeli munkavállalókban lát, ehhez azonban kiszámítható, „kormányrángatás nélküli” szabályozás kellene.
Pamucsi Tamás a raktári oldalt mutatta be. Szerinte a fizikai munkaerő hiánya sok esetben már a működést veszélyezteti. A beszámoló szerint a megtartás, a képzés és a juttatások önmagukban már nem elegendők. Pamucsi Tamás úgy véli, a béremelésnek együtt kell járnia a vezetők termelékenységért vállalt felelősségével.
A bér és a teljesítmény közötti rés a beszélgetés egyik legélesebb pontja volt. Katkics Attila szerint 2019 óta a hazai reálbér 24 százalékkal nőtt, a termelékenység viszont mindössze 4 százalékkal. A cikk szerint a magyar logisztikai szektor termelékenysége 15-20 százalékkal marad el a régiós versenytársakétól. Ez a különbség hosszabb távon a versenyképességet is veszélyezteti, különösen a nemzetközi fuvarozásban, ahol a régiós cégek ugyanazokért a megbízásokért versenyeznek.
Kevés a hitel, tőke kellene
Kiss Csaba a makrogazdasági képet és a finanszírozási helyzetet ismertette. Szerinte a második negyedéves gazdasági növekedés főként olyan szolgáltatásokból jött, amelyek kevés árut mozgatnak, nem pedig a fuvarozásra épülő ágazatokból. A KSH adatai szerint a GDP 2026 második negyedévében éves alapon 1,7 százalékkal, az előző negyedévhez képest 0,5 százalékkal nőtt, a szállítás, raktározás hozzáadott értéke pedig 2,2 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit.
Kiss Csaba szerint a hazai logisztikai ágazatban mintegy 12 ezer cég működik, amelyek közül az elmúlt időszakban 1500 már megszűnt. A hagyományos finanszírozási formák, a folyószámlahitel, a forgóeszközhitel és a faktorálás szerinte ma már kevésnek bizonyulnak. Úgy fogalmazott, hogy a szakma egyre inkább odáig jutott, hogy „valódi tőkebevonásra van szükség”. Ennek formája lehet a tulajdonosi kölcsönök tőkévé alakítása, a versenytársakkal való együttműködés vagy külső befektető bevonása.
Ez a fuvarozásban is új irányt jelezhet. Ha a hitel és a faktorálás nem elég a megbízói fizetés és a folyamatos költségek közötti időbeli rés áthidalására, a konszolidáció, az együttműködés és a tulajdonosi szerkezet átalakítása kerülhet előtérbe.
Mit hozhat az ősz
A harmadik és negyedik negyedév a logisztika csúcsszezonja, Pamucsi Tamás szerint ebben az időszakban a munkaerőhiány a legnagyobb kockázat. Pamucsi Tamás szerint közben tízezer, sőt százezer négyzetméternyi raktárterület áll üresen. Ez arra utal, hogy a szűk keresztmetszet sok esetben nem a kapacitás, hanem az, hogy legyen, aki működtesse.
A kerekasztal megállapításai összecsengenek a fuvarozói érdekképviseletek jelzéseivel. A Magyar Független Fuvarozók Egyesülete október 9-i kormánydöntés utáni közleményében arra figyelmeztetett, hogy a kisebb cégek tartalékai elfogytak, és egyesek a napi működést is nehezen finanszírozzák. A kormány ugyanakkor literenként 25 forintos jövedékiadó-könnyítést adott a fuvarozóknak 2026 végéig, ami a költségoldalon segít, a munkaerő- és tőkehiányt azonban nem oldja meg.
A logisztikai cégek vezetői számára a kerekasztal legfontosabb üzenete, hogy a túlélés már nem csak költségcsökkentés kérdése. A termelékenység javítása, a munkaerő hosszú távú biztosítása és a tőkeszerkezet rendbetétele egyszerre vált sürgetővé. Korábban a kis fuvarozók és a nagy flották esélyeiről is írtunk.
Forrás: Portfolio (MKT Logisztikai Szakosztály), Világgazdaság (KSH), Magyar Nemzet, Portfolio (MTI)
