Új, uniós támogatású program indul a sofőrhiány enyhítésére: 600 egyiptomi és marokkói járművezetőt képeznek, közülük 200-an kaphatnak segítséget az európai munkába álláshoz.
- Nem 600 kamionsofőr érkezik automatikusan az Európai Unióba: ekkora a képzésbe bevont létszám.
- Száz egyiptomi járművezetőt romániai, száz marokkói sofőrt pedig olaszországi munkalehetőségekre készítenek fel.
- A program a kiválasztástól a nyelvi és szakmai képzésen át a jogszerű foglalkoztatásig és a beilleszkedésig követné a résztvevőket.
- A 2028 végéig tartó pilot valódi tétje az, hogy létrehozható-e biztonságosan működő, később bővíthető toborzási modell.
Nem egyszerű toborzási kampány indul
Az Európai Unió támogatásával új kísérleti program indul, amely az Észak-Afrikából érkező hivatásos járművezetők képzését és szabályozott európai munkavállalását segítené. A Skilled Driver Mobility for Europe II, röviden SDM4EU II elnevezésű projekt Egyiptom, Marokkó, Románia és Olaszország részvételével valósul meg.
A programba összesen 600 hivatásos járművezetőt vonnak be: 300 embert Egyiptomban, további 300-at pedig Marokkóban képeznek. Fontos azonban pontosítani, hogy nem mind a 600 résztvevő kerül az uniós munkaerőpiacra.
Az IRU hivatalos tájékoztatása szerint a képzésben részt vevők egyharmada, összesen 200 sofőr kapcsolódhat be közvetlenül az európai munkavállaláshoz vezető folyamatba. Száz egyiptomi jelentkezőt romániai, száz marokkói járművezetőt pedig olaszországi munkalehetőségekre készítenek fel.
Ez sem jelenti azt, hogy mind a 200 ember biztosan munkába áll. A projekt feladata a kiválasztás, a képzés, a munkáltatói párosítás és a jogszerű mobilitás támogatása. A tényleges foglalkoztatás továbbra is az engedélyek, a képesítések, a jelölt alkalmassága és a munkáltatói megállapodás függvénye.
Már indulás előtt megkezdődik a felkészítés
A program egyik legfontosabb újdonsága, hogy a sofőrök felkészítése nem az Európába érkezés után kezdődik. Már Egyiptomban és Marokkóban sor kerül a jelöltek kiválasztására, szakmai tudásuk ellenőrzésére, valamint a szükséges technikai és nyelvi képzésekre.
A tervezett folyamat része:
- a jelentkezők felkutatása és előszűrése,
- a vezetési tapasztalat és a szakmai felkészültség ellenőrzése,
- technikai és nyelvi képzés,
- a jelöltek és az európai munkáltatók összekapcsolása,
- a jogszerű munkavállalás megszervezése,
- a megérkezés utáni beilleszkedés támogatása,
- valamint a tartós foglalkoztatást segítő utánkövetés.
A program 30 helyi oktató továbbképzését is vállalja. Ez arra utal, hogy a projekt nem kizárólag kétszáz sofőr elhelyezésére készül, hanem hosszabb távon is használható képzési kapacitást szeretne létrehozni Egyiptomban és Marokkóban.
A romániai beilleszkedést az UNTRR, az olaszországi folyamatot pedig a FAI támogatja. A képzési szabványok kidolgozásában az IRU vesz részt technikai partnerként. A projektet a GOPA PACE koordinálja, az International Centre for Migration Policy Development pedig az uniós finanszírozású Migration Partnership Facility keretében szerződtette. A program 2026 júniusától 2028 decemberéig tart, amit a Migration Partnership Facility projektlistája is megerősít.
Miért van szükség külön toborzási útvonalra?
Az európai sofőrhiány nagysága miatt a fuvarozók egyre távolabbi országokban keresnek munkaerőt. Az IRU 2025-ös globális sofőrhiány-jelentése szerint Európában hozzávetőleg 502 ezer teherautó-vezetői pozíció betöltetlen. Ez körülbelül 13 százalékos hiányt jelent.
Az IRU összefoglalója szerint az európai járművezetők mintegy ötöde öt éven belül elérheti a nyugdíjkorhatárt. Eközben a női sofőrök aránya mindössze 4 százalék, a fiatalok utánpótlása pedig nem elegendő a távozók pótlására.
A helyzet részletes hátterét korábban az 502 ezer betöltetlen európai sofőrállásról szóló elemzésünk is bemutatta. A számok azt jelzik, hogy a munkaerőhiány már nem egyszerűen a fuvarpiac átmeneti felfutásához kapcsolódik. A probléma a gyengébb keresleti időszakokban is fennmarad, ezért egyre inkább szerkezeti korláttá válik.
A 200 főre kialakított mobilitási útvonal önmagában természetesen nem képes érdemben csökkenteni a félmilliós európai hiányt. A pilotprogram jelentőségét nem a létszáma, hanem az adja, hogy ellenőrzött körülmények között próbál összekapcsolni több, eddig gyakran külön kezelt területet: a külföldi kiválasztást, a képzést, az engedélyezést, a munkáltatói párosítást és a beilleszkedést.
A külföldi sofőr nem állítható azonnal munkába
Az EU-n kívüli járművezetők alkalmazásának egyik legnagyobb akadálya nem feltétlenül a jelentkezők hiánya, hanem a munkába állításhoz szükséges adminisztráció. A tartózkodási és munkavállalási engedélyek, a jogosítványok elismerése, a szakmai képesítések, valamint az egyes tagállamok eltérő előírásai jelentősen meghosszabbíthatják a folyamatot.
A korábbi cikkünkben már bemutattuk, hogy hónapokig tarthat az EU-n kívüli sofőrök munkába állítása. Egyes vállalati tapasztalatok alapján a teljes ügyintézés három–hat hónapot, bizonyos esetekben ennél is hosszabb időt vehet igénybe.
Az Európai Bizottság megbízásából készített, harmadik országbeli járművezetőket vizsgáló tanulmány szintén jogi, adminisztratív és képesítési akadályokat azonosított. Az IRU által vezetett kutatás egyik fontos következtetése, hogy az EU-n kívüli toborzás csak világos belépési útvonalakkal, tisztességes foglalkoztatási feltételekkel és megfelelő munkavállalói védelemmel lehet fenntartható.
A tapasztalt sofőrnek is meg kell ismernie az európai vezetési és pihenőidő-szabályokat, a tachográf használatát, az útdíjrendszereket, a rakodóhelyi folyamatokat és a fuvarokmányok kezelését. Ehhez társulhat a nyelvi felkészítés, valamint a vállalat saját működési rendjének elsajátítása.
Mit jelenthet mindez a magyar fuvarozóknak?
A jelenlegi program közvetlen célországai Románia és Olaszország, ezért a magyar fuvarozók számára egyelőre nem jelent új, közvetlen toborzási lehetőséget. A pilot eredményei azonban később hatással lehetnek arra, hogyan szervezik meg uniós szinten a harmadik országbeli sofőrök kiválasztását, képzését és munkába állítását.
Ha a modell működőképesnek bizonyul, más tagállamok vagy fuvarozói szervezetek is átvehetik annak egyes elemeit. Különösen fontos lehet az indulás előtti képzés, az egységesebb szakmai ellenőrzés és az a gyakorlat, hogy a támogatás a munkába állással nem ér véget.
A program ugyanakkor azt is megmutatja, hogy a harmadik országbeli munkaerő nem tekinthető gyors és olcsó megoldásnak. Több hónapos előkészítést, dokumentált folyamatokat, képzést, nyelvi támogatást és munkahelyi mentorálást igényel. A munkáltatónak emellett biztosítania kell az átlátható szerződést, a jogszerű bérezést, a megfelelő munkakörülményeket és a beilleszkedéshez szükséges segítséget.
Az SDM4EU II ezért elsősorban nem 200 új sofőrről szól. Sokkal inkább annak tesztje, hogy létrehozható-e olyan ellenőrzött toborzási és képzési rendszer, amely egyszerre szolgálja az európai fuvarozók munkaerőigényét, a járművezetők biztonságát és a küldő országok szakmai fejlődését.
Forrás: IRU – SDM4EU II, Migration Partnership Facility, IRU, Európai Bizottság kiadványa a harmadik országbeli járművezetőkről, Trans.info, Fuvarozona.hu
