A magyar fuvarozók európai piaci részesedése 5 százalékról 3,9 százalékra csökkent. Az ágazat közel két éve veszteségesen működik a NiT Hungary szerint.
- Az európai piaci részesedés több mint ötödével zsugorodott.
- 2021 óta több mint 1500 fuvarozóvállalkozás tűnt el a piacról.
- A jelentős gazdasági hozzájárulás sem ellensúlyozza a romló jövedelmezőséget.
- A munkacsoportok feladata, hogy a javaslatokból végrehajtható intézkedések szülessenek.
Több mint ötödével csökkent a magyar piaci részesedés
A magyar fuvarozók európai piaci részesedése 5 százalékról 3,9 százalékra esett vissza a NiT Hungary által közölt adatok szerint. A változás 1,1 százalékpontos csökkenést jelent, de arányaiban ennél súlyosabb: a magyar vállalkozások korábbi részesedésük több mint ötödét veszítették el.
A számok a NiT Hungary és más fuvarozói érdekképviseletek 2026. július 2-i kormányzati egyeztetésén kerültek előtérbe. A megbeszélésen Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter, valamint Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter fogadta az ágazat képviselőit. A tárgyaláson a versenyképesség, az útdíjrendszer, a hatósági ellenőrzések, a munkaerőhiány és a fuvarozóvállalkozások finanszírozási helyzete is napirendre került.
A NiT Hungary helyzetértékelése szerint a hazai közúti fuvarozók közel két éve veszteségesen működnek. Ez nem azt jelenti, hogy minden egyes fuvarozócég veszteséges, hanem azt, hogy az ágazat összesített pénzügyi teljesítménye tartósan kedvezőtlen képet mutat. A jövedelmezőség romlása különösen a kisebb, korlátozott tartalékokkal rendelkező családi vállalkozásokat érinti érzékenyen.
A vállalkozások számának változása szintén a piac szűkülését mutatja. A szakmai szervezet közlése alapján 2021 óta több mint 1500-zal, mintegy 12 százalékkal csökkent a magyar fuvarozóvállalkozások száma. A visszaesés mögött megszűnések, tevékenységfeladások és piaci kivonulások egyaránt állhatnak. A nyilvánosan elérhető összefoglaló ezek részletes megoszlását nem közli.
Jelentős bevétel mellett romlik a jövedelmezőség
A közúti fuvarozás gazdasági súlya továbbra is jelentős. A NiT Hungary által ismertetett adatok szerint az alágazat 2025-ben a magyar GDP közel 4 százalékának megfelelő, mintegy 3000 milliárd forintos teljesítményt állított elő. Jövedéki adó és útdíj formájában körülbelül 1000 milliárd forinttal járult hozzá az állami bevételekhez.
Ezek a számok ugyanakkor nem a fuvarozóvállalkozások nyereségét mutatják. A megtermelt gazdasági érték és az államnak befizetett összegek mellett a cégeknek finanszírozniuk kell az üzemanyagot, az útdíjat, a munkabéreket, a biztosításokat, a javításokat, a járművek beszerzését és a működés egyéb költségeit is. Ha ezek gyorsabban emelkednek, mint amennyivel a fuvardíjak növelhetők, a nagy forgalom ellenére is eltűnhet a nyereség.
A fuvarozók mozgástere azért is korlátozott, mert a megbízói piacon erős az árverseny. A költségek teljes növekedését nem minden esetben lehet azonnal beépíteni a fuvardíjakba. A hosszabb fizetési határidők és a kintlévőségek közben további forgóeszköz-finanszírozást igényelnek. Egy kisebb vállalkozásnál már néhány nagyobb javítás vagy késedelmesen kifizetett számla is likviditási problémát okozhat.
Az európai piaci részesedés csökkenése arra utal, hogy a nehézségek nem kizárólag a magyarországi belföldi fuvarokra korlátozódnak. A hazai cégek a nemzetközi piacon olyan vállalkozásokkal versenyeznek, amelyek eltérő adózási, bérköltségi, finanszírozási és támogatási környezetben működnek. A versenyképességet ezért nem lehet egyetlen költségelem vagy szabály módosításával helyreállítani.
Finanszírozást és erősebb piacvédelmet kér a szakma
A NiT Hungary a júliusi egyeztetésen tízpontos szakmai javaslatcsomagot adott át a kormány képviselőinek. A nyilvánosságra hozott elemek között szerepel a likviditási és finanszírozási program újraindítása, a külföldi fuvarozók fokozott ellenőrzése, valamint a velük szemben fennálló útdíjbírság-követelések behajtása.
A szervezet közlése szerint a külföldi fuvarozók által felhalmozott útdíjbírság-kintlévőség megközelíti a 8 milliárd forintot. Ennek rendezése nemcsak költségvetési kérdés. Ha egyes piaci szereplők esetében a kiszabott bírságok nem vagy csak nehezen hajthatók be, miközben a magyar vállalkozásokkal szemben a követeléseket érvényesítik, az eltérő versenyfeltételeket teremthet.
A piacvédelem azonban nem jelentheti a jogszerűen dolgozó külföldi vállalkozások kiszorítását az egységes európai piacról. A cél az lehet, hogy az engedélyezési, útdíjfizetési, kabotázs- és egyéb közlekedési szabályokat minden fuvarozóval szemben következetesen alkalmazzák. Ehhez megfelelő hatósági kapacitás, határokon átnyúló adatcsere és ténylegesen végrehajtható szankciók szükségesek.
A finanszírozási javaslatok ugyanilyen közvetlenül érinthetik a vállalkozásokat. A járműpark megújítása, az energiahatékonyabb technológiák bevezetése vagy akár a napi működés finanszírozása jelentős forrásigényű. A magas finanszírozási költségek mellett egy alacsony jövedelmezőségű cég nehezen tud beruházni, beruházások nélkül viszont tovább romolhat a hatékonysága és a nemzetközi versenyképessége.
A munkacsoportokban dőlhet el, lesz-e fordulat
A július 2-i tárgyaláson a felek még öt tematikus munkacsoport létrehozásáról állapodtak meg. A részt vevő szakmai szervezeteknek július 8-ig kellett eljuttatniuk teljes javaslati anyagukat a döntéshozókhoz. Ebben a szakaszban konkrét kormányzati intézkedés még nem született.
A folyamat később tovább bővült. A NiT Hungary július 29-i tájékoztatása már hét szakmai almunkacsoport megszervezéséről számolt be. Augusztus elején pedig megkezdődött a versenyképességi javaslatok részletes kidolgozása a Piacvédelmi és közlekedésszabályozási, valamint az Intermodális fuvarozási munkacsoportban. A július elején említett öt munkacsoport és a később bejelentett hét almunkacsoport tehát a szakmai egyeztetési folyamat két különböző állomását jelöli.
A fuvarozók számára a munkacsoportok felállítása önmagában még nem jelent pénzügyi könnyítést vagy szabályozási változást. A folyamat akkor hozhat érzékelhető eredményt, ha a szakmai javaslatokat konkrét kormányzati döntések, jogszabály-módosítások, hatósági intézkedések és elérhető finanszírozási programok követik.
A mostani adatok ugyanakkor világosan megmutatják, miért vált sürgetővé a beavatkozás. Az európai piaci részesedés több mint ötödének elvesztése, az 1500-at meghaladó vállalkozásszám-csökkenés és a közel két éve tartó ágazati veszteségesség együttesen már nem magyarázható néhány rosszul működő vállalkozás egyedi problémáival.
A magyar fuvarozás 2026-os versenyképességi programjának valódi mércéje az lesz, hogy sikerül-e megállítani a további piacvesztést, javítani a vállalkozások jövedelmezőségét, és azonos szabályérvényesítést teremteni a hazai és külföldi szereplők számára. A munkacsoportok elindulása ehhez keretet ad, a fordulathoz azonban végrehajtható és számon kérhető intézkedésekre lesz szükség.
Források: NiT Hungary, Trade Magazin, NiT Hungary: Fuvarozói javaslatok, NiT Hungary: Versenyképesség, Világgazdaság
