Az uniós közúti árufuvarozás 2025-ben ismét bővült, de a növekedésből a cross-trade és a kabotázs nem részesült. Ez kedvezőtlen jel a nemzetközi fuvarozók számára.
- Az összesített növekedést elsősorban a belföldi fuvarozás húzta.
- A cross-trade teljesítménye 3,7 százalékkal csökkent.
- A kabotázspiac 3 százalékkal zsugorodott.
- A visszaesés az ilyen fuvarokra építő magyar vállalkozásokat is érintheti.
Az Európai Unió közúti árufuvarozási teljesítménye 2025-ben elérte az 1886 milliárd tonnakilométert, ami 0,9 százalékos növekedést jelentett az előző évhez képest. Az Eurostat friss adatai első látásra mérsékelt javulást jeleznek, a részletes számok azonban jóval összetettebb képet mutatnak. Miközben a belföldi fuvarozás bővült, a cross-trade és a kabotázs egyaránt visszaesett.
A változás különösen azoknak a magyar nemzetközi fuvarozóknak lényeges, amelyek más uniós országok között is rendszeresen teljesítenek fuvarfeladatokat. A cross-trade és a kabotázs gyengülése befolyásolhatja a járművek kihasználtságát, a visszfuvarok megszervezését és az elérhető fuvardíjakat. Az Eurostat adatai ugyanakkor nem tartalmaznak információt a fuvardíjak alakulásáról, ezért ezek lehetséges piaci következmények, nem pedig közvetlenül mért változások.
A belföldi fuvarozás húzta a növekedést
Az Eurostat szerint 2025-ben összesen 13,3 milliárd tonna árut szállítottak közúton az Európai Unióban. Ez 1,8 százalékkal több az egy évvel korábbinál. A szállított árumennyiség tehát gyorsabban emelkedett, mint a tonnakilométerben mért fuvarozási teljesítmény.
A két mutató eltérő változása arra utal, hogy az egy tonnára jutó átlagos szállítási távolság valamelyest csökkent. Ez összhangban van azzal, hogy a nemzeti, vagyis egy adott tagállamon belül végzett fuvarozás teljesítménye 2,2 százalékkal bővült.
A belföldi fuvarozás 2025-ben már az uniós közúti áruszállítási teljesítmény 62,2 százalékát adta. A hagyományos nemzetközi fuvarozás, amelynél a jármű nyilvántartási országa megegyezik a felrakó- vagy a lerakóhely szerinti országgal, mindössze 0,3 százalékkal növekedett.
Ezzel szemben a cross-trade teljesítménye 3,7 százalékkal, a kabotázsé pedig 3 százalékkal csökkent. A cross-trade az uniós közúti árufuvarozási teljesítmény 10,7 százalékát, a kabotázs pedig 2,7 százalékát képviselte. A két szegmens együttes részesedése így 13,4 százalék volt.
Cross-trade fuvarozásról akkor beszélünk, amikor egy fuvarozó két olyan ország között szállít árut, amelyek egyike sem a jármű nyilvántartási országa. Egy magyar rendszámú teherautó esetében ilyen lehet például egy Németországból Franciaországba végzett fuvar.
A kabotázs ezzel szemben olyan belföldi szállítás, amelyet egy másik tagállamban bejegyzett fuvarozó végez. Ilyen például, amikor egy magyar fuvarozó Németország két pontja között teljesít fuvarfeladatot az uniós kabotázsszabályok betartásával.
Lengyelország továbbra is az uniós piac élén áll
Az országok közül 2025-ben ismét a lengyel rendszámú tehergépjárművek teljesítették a legtöbb közúti árufuvarozást. A lengyel fuvarozók teljesítménye 381 milliárd tonnakilométer volt, ami az uniós összesítés 20,2 százalékát jelentette.
Németország 277,4 milliárd tonnakilométerrel a második, Spanyolország pedig 272,6 milliárd tonnakilométerrel a harmadik helyen végzett. Franciaország és Olaszország következett 172,9, illetve 161,7 milliárd tonnakilométerrel. Az öt legnagyobb piac együttesen az EU közúti árufuvarozási teljesítményének 67,1 százalékát adta.
Az adatokat nem az egyes országok területén lebonyolított teljes fuvarforgalomként kell értelmezni. Az Eurostat ebben a statisztikában a járművek nyilvántartási országa szerint összesíti a teljesítményt. A lengyel eredmény tehát a lengyel rendszámú járművek teljes uniós fuvarozási teljesítményét mutatja, beleértve a külföldön végzett cross-trade és kabotázs fuvarokat is.
A nemzetközi részpiacok visszaesése ezért különösen érzékenyen érintheti azokat a közép- és kelet-európai fuvarozókat, amelyek üzleti modelljében jelentős szerepet kap a cross-trade és a kabotázs. A 2025-ös Eurostat-közlemény ugyanakkor nem közöl részletes országonkénti adatokat arról, hogy a visszaesés pontosan milyen mértékben érintette a magyar vállalkozásokat.
Németország központi szerepét az országok közötti árumozgások is megerősítik. Az EU legnagyobb kétoldalú közúti áruforgalma Németország és Hollandia között zajlott, ahol 86,9 millió tonna árut szállítottak. A német-lengyel reláció 68,4 millió tonnával a második, a belga-francia útvonal pedig 55,9 millió tonnával a harmadik helyen állt.
Németország az Európai Unió tíz legnagyobb, országok közötti közúti áruforgalmi kapcsolatából hatban felrakó- vagy lerakóországként szerepelt. Ez jól mutatja, hogy a német ipar és kereskedelem alakulása továbbra is meghatározó az európai közúti fuvarozás számára.
Erősödhet a verseny a nemzetközi fuvarokért
A cross-trade és a kabotázs visszaesése nem jelenti automatikusan azt, hogy minden nemzetközi fuvarozó kevesebb megbízást kapott. Az uniós szintű adatok azt mutatják, hogy ezekben a szegmensekben összességében kevesebb tonnakilométert teljesítettek, mint 2024-ben.
Amennyiben a szállítási kapacitás nem csökken a fuvarozási teljesítménnyel azonos ütemben, a kevesebb fuvarfeladat fokozhatja az árversenyt. A fuvarozók nehezebben találhatnak megfelelő visszfuvarokat, és egyes relációkban emelkedhet az üresen megtett kilométerek aránya. Az Eurostat most közzétett adatai azonban sem a rendelkezésre álló kapacitást, sem az üres futások 2025-ös változását, sem a fuvardíjakat nem mérik, ezért ezek lehetséges működési következmények.
A helyzet különösen azoknál a vállalkozásoknál lehet kedvezőtlen, amelyek saját, közvetlen megbízói kör helyett nagyrészt fuvarbörzékről vagy alvállalkozói láncokon keresztül szerzik a munkáikat. Egy szűkülő részpiacon a stabil szerződéses kapcsolatok, a kiszámítható árualap és a megfelelő visszfuvarok nagyobb jelentőséget kaphatnak.
A cross-trade fuvarok jellemzően több országot és hosszabb útvonalakat érintenek, ezért egy ilyen megbízás kiesését nem mindig lehet azonos árbevételt biztosító rövidebb fuvarral helyettesíteni. A jármű munkában maradhat, de romolhat az egy kilométerre vagy egy munkanapra jutó bevétel. Ennek tényleges hatása vállalkozásonként, relációnként és szerződésenként eltérő lehet.
Az uniós összesítésben mért 0,9 százalékos növekedés ezért nem tekinthető automatikusan általános fuvarpiaci fellendülésnek. Az Eurostat adata a közúti árufuvarozás tonnakilométerben mért teljesítményének változását mutatja, nem pedig a fuvarozók árbevételét, nyereségét vagy az elérhető megbízások számát. A növekedés ráadásul a különböző fuvarozási szegmensek között egyenlőtlenül oszlott meg.
A 2026-os kilátásokat a megrendelések határozzák meg
A következő időszak szempontjából meghatározó lesz az európai ipari termelés és az exportmegrendelések alakulása. A német gazdaság különösen fontos, mivel az ország az európai közúti áruforgalom egyik legnagyobb feladó- és célpiaca. A német ipari megrendelések tartós élénkülése több fuvarfeladatot teremthetne a régió nemzetközi fuvarozóinak is.
A 2026. júliusi feldolgozóipari beszerzésimenedzser-index Németországban javulást mutatott. A német mutató 52,2 pontra emelkedett, miközben az eurózóna feldolgozóipari mutatója 51,9 pontot ért el. Az 50 pont feletti érték bővülést jelez.
Az eurózóna egészében azonban az új megrendelések továbbra is csökkentek, és az exportkereslet is gyenge maradt. A termelés növekedéséhez részben a korábban felhalmozott megrendelésállomány teljesítése járult hozzá. Ez azt jelenti, hogy a javuló ipari teljesítmény még nem feltétlenül eredményez tartós és széles körű fuvarpiaci keresletbővülést.
A fuvarozó vállalkozások számára ezért egyre fontosabb lehet a relációnkénti jövedelmezőség pontos követése. Nem elegendő kizárólag azt vizsgálni, hogy egy jármű hány kilométert teljesít. A rakott és üres futás aránya, a várakozási idő, az útdíj, az üzemanyagköltség, valamint a visszfuvar megszerzésének valószínűsége együtt mutatja meg, hogy egy adott nemzetközi útvonal gazdaságosan fenntartható-e.
Az uniós közúti árufuvarozási teljesítmény 2025-ben növekedett, de a piac szerkezete a belföldi fuvarok felé tolódott. Azoknak a magyar fuvarozóknak, amelyek cross-trade és kabotázs fuvarokra is építenek, 2026-ban elsősorban a nemzetközi megrendelések, a visszfuvarok és a relációnként elérhető fuvardíjak alakulását érdemes figyelniük. Az összesített uniós növekedés önmagában még nem jelenti a nemzetközi fuvarpiaci nyomás enyhülését.
Források: Eurostat, Eurostat: Road freight, Trans.info, Trans.info: July PMI
