A költségek emelkedése 2025-ben már nem sokkoló, mégsem állt helyre a jövedelmezőség: a fuvardíjak több alágazatban nem követik az önköltséget, így gyorsul a kapacitás leépülése és fogy a fuvarozói kör.
-
A díjemelések elmaradnak a költségnövekedéstől, a profit 2023 Q3 óta nem stabilan termelődik.
-
A vállalkozások száma csökken, a nemzetközi kapacitás láthatóan apad, a beruházások visszaesnek.
-
A költségekben az üzemanyag most fékez, de a bérek, díjak, finanszírozás és amortizáció tovább húz felfelé.
-
A belföldi piac kevésbé gyenge, de a nemzetközi oldalra az ipari visszaesés rányomja a bélyegét.
-
2026 felé a kockázat az, hogy az áruhiány és az alacsony marzs egyszerre szűkíti a kínálatot és emeli a működési kockázatot.
Normalizálódó költségkörnyezet, de nem tér vissza a nyereség
A fuvarozók szempontjából 2025 második negyedéve furcsa kettősséget hozott. A látványos költségsokk korszaka mintha lecsillapodott volna, de ez nem azt jelenti, hogy a piac fellélegzett. A DigiLog Consulting Közúti Fuvarozási Árindexe (KFX 2025 Q2) szerint a nemzetközi fuvarozás összköltsége 3,2%-kal, a belföldié 4,9%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, vagyis inflációközeli ütemben. Ebben szerepe volt annak is, hogy az útdíjaknál nem ismétlődött meg a korábbi extrém emelkedés, az üzemanyagárak pedig lefelé mentek: a gázolaj hazai ára 8%-ot meghaladó mértékben csökkent.
A gondot az jelenti, hogy a költségtételek nagy része továbbra is az infláció felett drágul. A gépjárművezetői bérek 5,9-6,5%-kal emelkedtek, az autópályadíjak 3,5-8,1% között nőttek, az amortizáció 23-34%-kal ugrott, a lízingkamatok pedig 15-29%-kal kúsztak fel. Vagyis hiába fékez az üzemanyag, a működés többi eleme folyamatosan drágább.
Miért nem lehet ezt “csak” árazással megoldani?
A KFX szerint 2025 Q2-ben a fuvardíjak is emelkedtek, csak éppen nem eleget. Nemzetközi viszonylatban 2,8%-os, belföldön 3,7%-os díjnövekedést mért a DigiLog, miközben a költségnövekedés 3,2%, illetve 4,9% volt. A különbség papíron nem tűnik drámainak, de a fuvarozásban a pár tizedszázalék is könnyen elviszi a marzsot, különösen akkor, amikor a piac eleve alacsony árréssel működik.
A tanácsadó számítása szerint a költségek teljes kompenzálásához a nemzetközi fuvarozásban további 0,5%, a belföldiben pedig további 1,2% díjemelésre lett volna szükség. Ezt azonban a gyenge kereslet és az árualap szűkössége nem engedte át a piacon. A következmény: az iparág 2023 harmadik negyedéve óta nem képes tartósan profitot termelni, és bár 2025 Q2-ben a szolgáltatók “csak” körülbelül egyharmada volt veszteséges, a pozitívba kerülők is jellemzően alacsony, egyszámjegyű marginnal működtek. Ez a szint egy bizonytalan árfolyam- és üzemanyagkörnyezetben könnyen újra mínuszba fordulhat, miközben ezekre a tényezőkre a fuvarozóknak nincs érdemi ráhatásuk.
Fogy a cég, fogy a kamion: a kapacitás leépülése már mérhető
A jövedelmezőség hiánya nem csak a mérlegekben látszik, hanem a piaci szerkezetben is. A KFX szerint a TEÁOR-alapú adatok és a kiadott fuvarozói engedélyek elemzése 2025 második negyedévében mintegy 2%-os csökkenést mutatott a fuvarozást végző vállalkozások számában. A 2022 óta tartó trend eredőjeként a fuvarozók közel 9,1-10,5%-a tűnt el a piacról, és a folyamat 2025-ben gyorsulni látszik.
A járműoldalon is kettéválik a kép. A reprezentatív felmérés alapján a nemzetközi fuvarozásban a kamionok száma 3,2%-kal csökkent éves alapon, miközben a belföldi alágazat 2,2%-kal növelte járműveinek számát. Utóbbit a lassan, de folyamatosan javuló kiskereskedelmi volumen és az építőipar jobb teljesítménye támaszthatta meg, ám ez nem jelenti azt, hogy beruházási boom indult volna. Az első forgalomba helyezések visszaestek: a tehergépjárműveknél 22,4%-os csökkenést jelez az index, a vontatók száma pedig 3,3%-kal mérséklődött az előző év azonos időszakához képest. A járműcsere elmaradása közvetlenül öregíti a flottát, ami később karbantartási kockázatban, kieső napokban és finanszírozási terhekben is visszaüt.
A keresleti oldal szempontjából a nemzetközi fuvaroknál kulcs az ipari termelés. A KFX arra hívja fel a figyelmet, hogy bár a GDP 2025 II. negyedévében csak minimálisan bővült, a fuvarozásnak árualapot adó szegmensek közül épp a legnagyobb súlyú, az ipar teljesített gyengén. Az ipari termelés több hónapban is visszaesést mutatott, és különösen nagy mínusz látszott többek között az elektromos berendezések gyártásában és a járműgyártásban. Ez a kombináció a nemzetközi kapacitásra a legrosszabb forgatókönyv: kevés áru, sok fix költség, nehezen érvényesíthető árazás.
A DigiLog várakozása szerint a makrokörnyezet érdemi javulása nélkül a fuvarozási keresletben sem valószínű látványos emelkedés. 2025 második felére 4-6% körüli költségemelkedést valószínűsítenek, miközben a díjak csak enyhén nőhetnek, és az áruhiányos területeken folytatódhat a kapacitáscsökkentés. A belföldi piacon a kereslet bővülése még hozhat kapacitásnövekedést, a nemzetközi oldalon viszont a gyenge kereslet további flottacsökkentésre kényszerítheti a szereplőket.
A következő hónapok nagy kérdése nem az, hogy “lesz-e díjemelés”, hanem az, hogy lesz-e elég piaci erő a költségek érdemi áthárításához. Ha nem, akkor a kapacitás tovább fogy, a flotta öregszik, a szolgáltatási kockázat nő, és 2026-ra a megbízók is egy szűkebb, óvatosabb fuvarozói kínálattal találhatják szembe magukat.
Források: NiT Hungary | DigiLog Consulting – KFX 2025 Q2 (PDF) | KSH GDP, 2025. II. negyedév
