Az MKIF a tervek szerint 2027. március 31-én kivonul, másnaptól a Magyar Közút üzemeltetné a gyorsforgalmi utakat. A végleges megállapodást még nem írták alá.
- Az útdíjakat és a HU-GO rendszert érintő változást a kormány nem jelentett be, a csere elsősorban az üzemeltetőt és az állam által fizetett díjakat érinti.
- Az Európai Bizottság október elején indokolt véleményt küldött Magyarországnak, mert szerinte a szerződés nem hárított át elég kockázatot a koncesszorra.
- A fuvarozók számára a főúthálózat állapota legalább ekkora kérdés: több mint a fele rossz vagy kritikus állapotú, 93 híd kritikus.
Az autópálya-koncesszió lezárásáról az elmúlt hetekben kezdett tárgyalni az állam a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-vel (MKIF). Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter október 13-án, a Magyar Közlekedési Konferencián arról beszélt, hogy az MKIF 2027. március 31-én kivonul, működtető társaságai megszűnnek, és április 1-jétől a Magyar Közút veszi vissza az autópályák teljes körű üzemeltetését. Korábban így fogalmazott: „A célunk, hogy már 2027. április 1-jétől ismét a köztulajdonban lévő Magyar Közút működtesse a magyar autópálya-hálózatot”.
A dátum egyelőre cél, nem végleges vállalás. A felek egy emlékeztetőt igazoltak vissza a tervezett átadásról, a koncesszió lezárásáról szóló megállapodást azonban még nem írták alá. Az MKIF jelezte, hogy a tárgyalások részleteiről a folyamat lezárásáig nem kíván nyilatkozni. A miniszter szerint a konzorcium együttműködőnek mutatkozott.
Miért bontja fel az állam a szerződést
Az MKIF 2022. szeptember 1-jén vette át 35 évre a gyorsforgalmi utak üzemeltetését. Akkor a Magyar Közút 1237 kilométernyi hálózat működtetését és fenntartását adta át, mintegy 900 szakemberrel, valamint 18 mérnökség épületeivel, eszközeivel és járműveivel együtt. Az üzemeltetés mellett a szerződés új szakaszok építését és meglévők bővítését is tartalmazta.
Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid szeptember 18-án jelentette be, hogy a kormány felmondja a szerződést. Vitézy érvelése szerint a konstrukció nem valódi koncesszió, mert a kockázat az államnál maradt, a magánpartner pedig az állami előfinanszírozásból már az első években pénzt vett ki a rendszerből. A miniszter számítása szerint a szerződés alapján mai áron nettó mintegy 23 ezer milliárd forintot kellene kifizetni, és ebben nincsenek benne az opcionális elemek, például az M6-os. A Világgazdaság beszámolója szerint 2026 augusztusáig az állam nettó 870 milliárd forintot fizetett ki az MKIF-nek. Ezek a számok a kormány tagjainak közléséből származnak. A 444 beszámolója szerint Vitézy a végső ajánlat túlárazottságáról szóló értékelését az Állami Számvevőszék még nem végleges jelentésére alapozta.
Az uniós szál sem új. Az Európai Bizottság 2024 áprilisában felszólító levéllel indított kötelezettségszegési eljárást, mert szerinte a becsült szerződéses érték nem volt átlátható, a működési kockázatot nem hárították át kellő mértékben a koncesszorra, és a futamidő indokolatlanul hosszú. 2025 júliusában a Bizottság újabb felszólító levelet küldött. Idén október elején a Bizottság indokolt véleményt küldött: eszerint a szerződés nem hárított elegendő működési kockázatot a vállalkozóra, ezért közbeszerzési szerződésnek minősülhetett volna, és az uniós közbeszerzési szabályok megsértésével jött létre. A trans.info szerint Magyarországnak két hónapja van a válaszra.
Mit jelent a csere a fuvarozóknak
A legfontosabb, hogy az útdíjak mértékét és a HU-GO rendszert érintő változást nem jelentettek be. A változás elsősorban azt érinti, ki üzemelteti a hálózatot, és mennyit fizet ezért az állam. Vitézy szerint a Magyar Közút a jelenlegi szolgáltatási díjak töredékéért végezheti el ugyanezt a munkát, részletes költségszámítást azonban nem hoztak nyilvánosságra. A bejelentések tehát nem hoztak útdíjcsökkentést. A friss könnyítés annyi, hogy a fuvarozók literenként 25 forintot igényelhetnek vissza a gázolaj jövedéki adójából, miközben az útdíj nem csökken.
A tárgyalások az M1-es autópálya bővítésére is kiterjednek. A kormány azt szeretné, hogy az üzemeltetőváltás ne késleltesse az építkezést, és a forgalmat a lehető legkevésbé zavarja. A minisztérium a Magyar Közút beszerzési önállóságának visszaállítását is bejelentette. Szerkesztőségi értékelésünk szerint a flottáknak az lesz igazán fontos, hogy az átadás körül folyamatos marad-e a karbantartás, és tartható-e a felújítások ütemezése. Ezekről a részletekről egyelőre nincs nyilvános információ.
A nagyobb gond a főúthálózaton van
A gyorsforgalmi utak sorsa mellett a miniszter a főúthálózat állapotáról is beszélt a konferencián. A Portfolio beszámolója szerint az országos főúthálózat több mint fele rossz vagy kritikus állapotú, egyes vármegyékben a felújítási ciklus 100-130 évre nyúlt. A hazai hidak mintegy 30 százalékán jelentős hiba van, 93 híd állapota kritikus. A miniszter ehhez kapcsolódóan országos hídfelújítási programot is említett.
A minisztérium célja, hogy a 2027-es költségvetésben az útfelújítási keret a mostani nagyjából 20 milliárd forintról mintegy 100 milliárd forintra, vagyis körülbelül ötszörösére nőjön. Ez egyelőre terv, a költségvetést még nem fogadták el. A téma nem új: korábbi cikkünkben arról írtunk, hogy az útdíj és a kamionkorlátozás mögött az út hiánya a valódi gond. A fuvarozók számára ezért a felújítási keret legalább annyira fontos, mint az üzemeltetőváltás.
Az átadás tehát elindult, de több ponton még nyitott: nincs aláírt megállapodás, nem ismert a Magyar Közút működtetésének költsége, és a Bizottság eljárása is folyik. Útdíjváltozást nem jelentettek be, a fuvarozók mindennapi működését inkább az befolyásolja majd, hogy a megnövelt felújítási keret valóban bekerül-e a jövő évi költségvetésbe.
Forrás: trans.info, Portfolio, Portfolio, Világgazdaság, Világgazdaság, 444, Economx, Telex, 444
