A közúti árufuvarozás zöld átállásának ma már a költség a legnagyobb akadálya: az IRU és a Trimble friss felmérése szerint a többletköltséget az ügyfelek többnyire nem hajlandók megfizetni.
- Nyugat- és Kelet-Európában is nagyjából tíz fuvarozóból hét szerint az ügyfelek nem hajlandók megfizetni a zöldebb szállítás többletköltségét.
- Kelet-Európában a válaszadók 78%-a nevezte meg a jármű árát fő akadályként, szemben az egy évvel korábbi 52%-kal.
- Akkumulátoros elektromos járműbe Kelet-Európában a fuvarozók 17%-a tervez beruházni, Nyugat-Európában 29%-uk.
- Európában 1225 nyilvános, kamionok töltésére alkalmas töltőállomás működik, miközben a becsült igény 50 ezer nagy teljesítményű töltőpont.
A nemzetközi közúti fuvarozói szövetség, az IRU október 22-én tette közzé a Trimble közlekedési és logisztikai üzletágával közösen készített 2026-os Green Compact felmérés eredményeit. A kutatásban 36 ország több mint 1000 fuvarozója vett részt, a jelentés Nyugat-Európára, Kelet-Európára és Ausztráliára bontva közli az adatokat. A legfontosabb megállapítás egyértelmű: a zöld átállás fő gátja ma már a költség. A 2025-ös felmérésben a költség még csak a második helyen állt az infrastruktúra mögött.
Az ügyfél nem fizet, a jármű drága
Az IRU közlése szerint Nyugat-Európában a fuvarozók 70%-a, Kelet-Európában 71%-a, Ausztráliában 67%-a mondta, hogy megbízói nem hajlandók megfizetni a dekarbonizáció többletköltségét. A zöld megoldásokat Nyugat-Európában a válaszadók 64%-a, Kelet-Európában 62%-a, Ausztráliában 40%-a tartja túl drágának.
Az alternatív hajtású járművek esetében mindkét európai régióban a jármű ára lett a legnagyobb akadály, megelőzve az infrastruktúrát. Nyugat-Európában a fuvarozók 66%-a említette a járműárat, 2025-ben még 49%-uk. Kelet-Európában még nagyobb az ugrás: a 2025-ös 52%-ról 2026-ra 78%-ra nőtt ez az arány. Az IRU szerint egy elektromos teherautó két-háromszor annyiba kerül, mint a dízel megfelelője, ami jóval meghaladja azt, amit a fuvarozók szűk árrése elbír. Hogy ez a különbség a saját flottájában mikor térülhet meg, arról korábbi cikkünkben, a Mikor éri meg elektromos teherautóra váltani? című írásban részletesen foglalkoztunk.
A fuvarozók ennek ellenére nem tétlenek. Nyugat-Európában a cégek 90%-a, Kelet-Európában 87%-a alkalmaz legalább egy kibocsátáscsökkentő intézkedést. Az útvonal-optimalizálást Nyugat-Európában a cégek 53%-a, Kelet-Európában 62%-a alkalmazza, az ökovezetési képzést mindkét európai régióban a cégek 42%-a alkalmazza. Formális kibocsátáscsökkentési célt viszont jóval kevesebben tűztek ki: Nyugat-Európában 41%, Kelet-Európában 31%. A szén-dioxid-kibocsátást Nyugat-Európában a cégek 43%-a, Kelet-Európában 23%-a számolja.
Kevés a beruházási szándék, szűk a töltőhálózat
Az alternatív üzemanyagokat Nyugat-Európában a fuvarozók 41%-a, Kelet-Európában 14%-a használja. A legelterjedtebb a meglévő motorokban is használható megújuló dízel (HVO), amelynek nyugat-európai használata a felmérés szerint öt éven belül 29%-ról 54%-ra nőhet. Akkumulátoros elektromos járműbe Nyugat-Európában a fuvarozók 29%-a, Kelet-Európában 17%-a, Ausztráliában 10%-a tervez beruházni. A szándék a nagy cégeknél koncentrálódik: Nyugat-Európában a 100 millió euró feletti árbevételű vállalkozások 87%-a tervez ilyen beruházást, a kisebbeknél ez az arány 26%.
Az energiaellátás és a hálózati kapacitás a második legnagyobb kihívássá vált. Az IRU adatai szerint Európában jelenleg mindössze 1225 nyilvános, kamionok töltésére alkalmas töltőállomás van, miközben a becsült igény 50 ezer nagy teljesítményű töltőpont. A két szám nem ugyanazt méri: az egyik állomásokat, a másik töltőpontokat jelöl, a nagyságrendi különbség azonban így is szembetűnő. A telephelyi hálózati kapacitás biztosítása jellemzően egy-két évig tart. A nyilvános hálózat bővítéséről az uniós forrásból bővülő kamiontöltő-hálózatról szóló cikkünkben írtunk.
A szabályozási nyomás közben nő. Az IRU szerint az ETS2 várhatóan 2028-tól tonnánként mintegy 60 eurós szén-dioxid-árat ró a közúti üzemanyagok kibocsátására, ami Franciaországban becslés szerint 5,5%-kal növelné egy távolsági kamion teljes birtoklási költségét. A szén-dioxid-kibocsátás szerint differenciált útdíj 11 uniós országban létezik vagy bevezetés alatt áll. A fuvarozóknak ugyanakkor csak nagyjából nyolcadrésze mondja, hogy jól ismeri az adott uniós szakpolitikát.
Mit jelent ez a magyar fuvarozóknak?
A felmérés nem közöl külön magyar adatot, a kelet-európai számok azonban jól jelzik a régió helyzetét. Értékelésünk szerint a 78%-os arány azt mutatja, hogy a kelet-európai fuvarozók számára a beszerzési ár még élesebb probléma, mint nyugati versenytársaiknak. Ezt az is alátámasztja, hogy Kelet-Európában az alternatív üzemanyagok használata és az elektromos beruházási szándék is jóval alacsonyabb.
Flottastratégiai szempontból a felmérés értékelésünk szerint inkább a fokozatos lépéseket erősíti: az útvonal-optimalizálást és az ökovezetési képzést már most sok cég alkalmazza, és ezek a járműcserénél jóval kisebb ráfordítással járnak. Kelet-Európában a fuvarozók a kibocsátáscsökkentés ösztönzői közül az ügyfelek által fizetett zöld felárat (28%) és a hosszabb ügyfélszerződéseket (23%) emelték ki. Ez az ügyféltárgyalások felé mutat. Megítélésünk szerint az a fuvarozó lehet jobb helyzetben, amelyik számszerűen be tudja mutatni megbízójának a kibocsátási adatait, és ehhez köti a hosszabb távú szerződés vagy a felár kérdését.
Habib Turki, az IRU főtitkára szerint a dekarbonizáció következő szakasza jóval nagyobb beruházást igényel, és ezt a költséget a fuvarozók nem tudják egyedül viselni, különösen akkor, ha ügyfeleik nem hajlandók vagy nem képesek többet fizetni a zöldebb szállításért. Úgy fogalmazott (fordításban): „A szabályozás kijelölheti az irányt, de önmagában nem képes végrehajtani az átállást.” Hozzátette, hogy a dekarbonizáció akkor gyorsul fel, ha minden méretű fuvarozó számára üzletileg is értelmes.
A felmérés üzenete tehát nem az, hogy a fuvarozók elutasítanák a zöld átállást, hanem hogy a jelenlegi árak, ügyféli hajlandóság és töltőhálózat mellett a terhet egyedül nem tudják vállalni. A következő évek kérdése az lesz, hogy a megbízók, a gyártók, az energiaszolgáltatók és a döntéshozók mennyit vállalnak át ebből.
Forrás: IRU, IRU Green Compact Survey Report 2026, Hungarokamion
